1’D1’-Einheitstenderlok

Sie sah gut aus und war überall anzutreffen: Kein Wunder, denn mit 774 Exemplaren war die 86er die meistgebaute Tenderlok in der Einheitslok-Ära unter Richard Paul Wagner.

Mit einem Gmp von Torgau nach Dommitzsch dampft die 86 1330 durch einen Sommerabend im August 1972. Solche Leistungen auf Nebenbahnen waren typisch für die 1’D1’-Tenderlok. Foto: Rudolf Heym © Rudolf Heym
Der Begriff Einheitslokomotiven weckt stets die Assoziationen „große Räder, große Windleitbleche“. Auf ihre 01 und 02, später auch die 03, blickten das Reichsbahnzentralamt Berlin und die Herstellerwerke auch mit dem größten Stolz. Für den Betrieb wichtiger wurden jedoch zunächst weniger spektakuläre Konstruktionen.

Zur Vorgeschichte: Die Verwaltung der 1920 unter dem Dach des Reiches vereinigten Länderbahnen – zunächst sprach man von Reichseisenbahnen und noch nicht von einer Deutschen Reichsbahn – kauften bis 1923 mehrere tausend Lokomotiven der modernsten Länderbauarten. Bevorzugt wurden preußische Typen. Fast alle waren mit Achsfahrmassen oberhalb von 17 Tonnen eindeutig dem Dienst auf Hauptbahnen gewidmet. Von den zahlenstarken Typen war lediglich die preußische G 10 (Eh2, DRB 5710) mit 15 Tonnen Achsfahrmasse freizügig einsetzbar.

Der zur Ausarbeitung des Einheitsprogramms berufene Engere Lokomotivausschuss beschäftigte sich ab Mai 1921 auffälligerweise nur mit Entwürfen für Lokomotiven, die als Nachfolgerinnen für die laufend angelieferten modernen Maschinen gelten konnten – und demgemäß eigentlich nicht gleich gebraucht wurden.

Lediglich die 2’C1’-Schnellzugloks waren dazu bestimmt und geeignet, eine Lücke oberhalb der Leistungsbereiche von bayerischer S 3/6 und preußischer S 101 (2’C1’h4v und 2’Ch4v) zu schließen. Die als nächstes fertig gewordenen 1’E-Güterzugloks der Baureihen 43 und 44 waren jedoch neben der zahlreich beschafften preußischen G 12 (1’E h3) aktuell gar nicht erforderlich.


Was fehlte? Einheitsloks für Nebenbahnen!
1925 stellte die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn dem Engeren Lokomotivausschuss die ganz neue und für den Betrieb relevantere Forderung nach modernen Entwürfen für Nebenbahnen. Auf fast allen dieser Strecken fuhren noch Nassdampflokomotiven aus der Zeit um die Jahrhundertwende wie die preußische T 93 (1’Cn2t, DRB 913). Lediglich Bayern hatte mit seinen Lokalbahnloks allerdings für die speziellen Oberbauverhältnisse der Lokalbahnen mit nur zwölf Tonnen zulässiger Achsfahrmasse zeitgemäße Heißdampfloks in Gestalt der GtL 4/4 (Dh2t, DRB 988) auf die Schienen gebracht.

Für die Reichsbahn zu bescheiden dimensioniert waren die für private Kleinbahnen entwickelten ELNA-Loks mit den Achsfolgen Ct, 1’Ct und Dt. Der für seinen Eigensinn berühmt gewordene Bauartdezernent Richard Paul Wagner glänzte auf der Besprechung im März 1925 in München wieder einmal mit speziellen Ansichten. Weil nach seiner von Tatsachenkenntnis nicht gestützten Überzeugung an den allermeisten Endpunkten von Nebenbahnen inzwischen Drehscheiben vorhanden seien (!), habe man hier künftig Schlepptenderloks zu verwenden. Alle anderen Teilnehmer bevorzugten entschieden Tenderloks mit den symmetrischen Achsfolgen 1’C1’t und 1’D1’t. Zur erstgenannten Type sollte auch eine Variante als Schlepptenderlok ohne hintere Laufachse entwickelt werden.

Die Zustimmungsverfügung der Hauptverwaltung vom 3. August 1925 stellte die Weichen für den kommenden Bau der Reihen 24, 64 und 86. Die Dreikuppler sollten mit 1.500 mm Treibraddurchmesser eher für das Flachland in Betracht kommen, der Vierkuppler mit 1.400 mm Treibraddurchmesser bevorzugt für das Mittelgebirge. Entsprechend dem Konzept der Einheitsloks wurde bei der Durchbildung großer Wert auf die Verwendung gleicher Teile für alle Typen und auch auf weitgehende Austauschbarkeit mit Teilen der Einheitsrangierloks 80 und 81 gelegt.

1’D1’-Tenderlok
So entstand eine sehr solide, jedoch unter keinem Aspekt innovative Tenderlok mit Barrenrahmen und vorderen und hinteren Bissel-Laufgestellen und einem Kesseldruck von 14 bar. Dass ein fester Achsstand aller angetriebenen Radsätze mit 5.100 mm dem Oberbau wie auch der Lok auf den vielen engen Bögen von Nebenbahnen zusetzen würde, war eigentlich genauso zu erwarten wie eine gewisse Knappheit des Wasservorrats mit nur neun Kubikmetern. Änderungen der Bauart während einer Lieferzeit von eineinhalb Jahrzehnten blieben nicht aus. Die inzwischen auch bei Güterzügen durchgehend eingeführte Druckluftbremsung machte die Riggenbach-Gegendruckbremse der Vorserienlokomotiven 86 001 – 016 entbehrlich.

Ab 86 048 entfielen die voluminösen Druckausgleicher auf den Schieberkästen; Druckausgleich-Kolbenschieber erfüllten die Funktion der Neutralisierung der Schieberbewegung bei Leerlauf genauso gut. Ab 86 230 wurde die Feuerbüchse aus Stahl anstelle von Kupfer hergestellt. Ab 86 252 wurden die Vorratsbehälter geschweißt; ab 86 378 wurde auch die Form der seitlichen Wasserkästen abgeändert und die Aussparung über den Schieberkästen nun bis hinter den Steuerungsträger fortgeführt.

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