189er - Erz für die Dillinger Hütte

Optisch durch einen weißen Punkt gekennzeichnet, durften maximal 50 dieser „Weißpunktwagen“ zu einem 400 Meter langen Verband gekuppelt werden. Solch ein Zug sollte mit möglichst wenigen Halten über die Strecke gebracht werden. Anfangs noch mit Loks der Baureihe 044, später fast nur noch mit ölgefeuerten Loks der Reihen 042 (41 er) und 043 (44er) geführt, donnerten die Dampfloks bis 1976 in Doppeltraktion vor dem „Langen Heinrich“ über die Emslandstrecke. Ab Rheine ging es elektrisch weiter. Bis zur durchgehenden Elektrifizierung der Mosel- und Saarstrecke zum 7. Dezember 1973 wurden diese Züge in Koblenz wieder getrennt- Sie wurden mit Loks der Reihe 044 bespannt und von Cochem bis Trier mit einer weiteren 044er, 215 oder 290 nachgeschoben.

Die automatische Kupplung

1975 wurden 80 der Fad-Wagen zur größeren und griffigeren Lastübertragung auf den Betrieb mit automatischen Kupplungen (AK) umgebaut. Einige der Wagen wurden sowohl mit AK- als auch mit der verstärkten Schraubenkupplung ausgestattet. An den Zugenden eingestellt bildeten sie einen universellen Übergang zu den verschiedenen Zugloks auf dem Weg nach Süden. 1976 war das letzte Jahr auf der Emslandstrecke mit Dampf. Die Dieselloks der Baureihe 221 drängten in die Umläufe und übernahmen bis zur Elektrifizierung der Emslandstrecke die Bespannung bis Rheine.

Emden lohnt nicht mehr

^Emden lohnt nicht mehr Um 1976 erreichte der Erzumschlag seine Höchstmarke von jährlich rund 16 Millionen Tonnen. Der Hansaport (im Hamburger Hafen) und die niederländischen Tiefseehäfen von Amsterdam, Rotterdam sowie der belgische Hafen Antwerpen – die sogenannten ARA-Häfen – ließen die einstige Leistungsfähigkeit des Emdener Hafens weit hinter sich zurück. Aber auch die Bundesbahn rüstete in der Zwischenzeit auf. Von 1977 bis 1983 beschaffte sie unter anderem für die Relationen Duisburg – Dillingen und Hamburg – Beddingen/Salzgitter AG 362 offene Drehgestellwagen mit schlagartiger Schwerkraftentladung vom Typ Fad 150 (später Faals 151 und Folgetypen Falrrs 152/1 53). Diese sechsachsigen Wagen hatten ein Eigengewicht von 32,1 Tonnen und wurden mit einer Beladung von 87,5 Tonnen für 100 km/h zugelassen.

Die 151er wird zur Erz-Lok

Die meisten der Leerzüge zurück nach Rotterdam nehmen jedoch im Abschnitt zwischen Koblenz und Köln-Kalk die linksrheinische Strecke via Remagen über die Kölner Südbrücke. Nach wie vor wird darauf geachtet, dass die schweren Züge nicht unnötig vor einem roten Signal zum Stehen kommen. Zum einen dauert es, bis so ein Schwergewicht wieder in Fahrt kommt und zum anderen ziehen die beiden Lokomotiven beim Anfahren sehr viel Energie aus der Fahrleitung. Für die Personale ist der Dienst vor den Erzzügen in drei Etappen aufgeteilt. Die Lokführer der BZ Duisburg fahren zum einen auf den Abschnitten zwischen Rotterdam und Duisburg-Wedau sowie zum anderen zwischen Duisburg-Wedau und Koblenz-Mosel. Die Kollegen aus Koblenz, die „Lützelaner“, übernehmen das letzte bzw. erste Drittel der knapp 600 Kilometer langen Erztour.
Passend zu den neuen Wagen wurden zunächst 20 Loks der Baureihe 151 ebenfalls mit der AK-69- Kupplung ausgerüstet. Aber auch bei diesen Zügen gab es eine technische Begrenzung: Eine Garnitur durfte maximal aus 40 Wagen und zwei sechsachsigen Lokomotiven bestehen. Bis der schwere Erzverkehr, wie wir ihn heute kennen, ins Rollen kam, dauerte es jedoch noch einige Zeit. Zunächst kam das für Dillingen bestimmte Erz per Binnenschiff von den ARA-Häfen über den Rhein zur Duisburg-Ruhrorter Erzinsel. Gelegentlich auch zum linksrheinischen gelegenen Hafen Rheinberg/Orsoy. Erst dort wurde das gemahlene und zu kleinen Kugeln geformte Eisenerzkonzentrat in die sechsachsigen Spezialwagen verladen. Die Duisburger Züge liefen über Düsseldorf-Rath und Opladen nach Köln-Gremberg. Die Moerser Züge über Neuss und Dormagen nach Köln-Gremberg. Ab dort ging es rechtsrheinisch bis zum Zielort Dillingen.

Bis Mitte der 1990er-Jahre wurde die gesamte Erzversorgung der Dillinger Hochöfen sukzessive auf den Massenguthafen Rotterdam Maasvlakte verlegt. Die nun durchgehenden Züge bespannte die Nederlandse Spoorwegen (NS) – heute DB Schenker Rail Nederland – quer durch die Niederlande über die „Brabantroute“ bis zum Grenzbahnhof Venlo mit drei Dieselloks der Reihe 6400 (Mak DE 1 202). Im nahezu steigungsarmen Streckennetz der NS war es auf der Route über Breda und Eindhoven nicht nötig, die Loks auf automatische Kupplungen umzurüsten.