Auf elektronische Sicht

Für die Strecken der Deutschen Bahn, die für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h zugelassen sind, ist das herkömmliche Signalsystem mit der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) nicht geeignet. Die Abstände der Vorsignale zum Hauptsignal reichen für die bei hohen Geschwindigkeiten erforderlichen Bremswege nicht aus. Die Geschwindigkeit eines Zuges muss, wenn sie ermäßigt werden soll, bereits vorher beeinflusst werden. Das bewirkt die linienförmige Zugbeeinflussung, kurz LZB.

Auf den LZB-Strecken, die für Geschwindigkeiten von über 160 km/h zugelassen sind, werden kontinuierlich Daten vom Zug an einen Rechner gesendet und von ihm Daten zurück über die erlaubte Geschwindigkeit und mit deren Hilfe die Fahrweise des Zuges beeinflusst. Bei der Deutschen Bahn werden zwei Systeme unterschieden:

• die LZB L 72, die in den 1970er-Jahren eingeführt wurde. Bei ihr ist die Strecke in Blockabschnitte eingeteilt, aber nicht der Bahnhof.
• die LZB L 72 CE erlaubt, auch die Bahnhofsgleise in Blockabschnitte zu unterteilen, sodass die Zugfolge kürzer sein kann. Damit der Lokomotivführer nicht zwischen der ortsfesten Signalisierung und der im Führerraum irritiert wird, werden die betroffenen Signale dunkel geschaltet.

Auch beherrscht L 72 CE Neigungen von bis zu 12,5 Promille, die abweichenden Geschwindigkeiten über Weichen im abzweigenden Gleis und zeigt im Führerraum Signale der elektrischen Zugförderung an, wie „Hauptschalter aus“.

Beide LZB-Systeme gleichen sich in den anfangs genannten Funktionen, wobei die Geschwindigkeit nicht nur zwischen Vor- und Hauptsignal wie bei der PZB, sondern ständig überwacht wird. Dem Lokomotivführer wird die Information über Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch die Multifunktionsanzeige im Führertisch angezeigt.

Zwei Kabel im Gleis
Wie bei der PZB ist zu unterscheiden zwischen den Einrichtungen am Fahrweg und den auf den Fahrzeugen. Nicht Gleismagnete liegen am Gleis, sondern ein Kabel in der Gleismitte und eines an der Außenkante der Schiene als sogenannter Linienleiter.

Über diesen geben die Züge Informationen darüber, wo sie sich befinden und mit welcher Geschwindigkeit an die LZB-Zentrale – einen Rechner –, und sie erhalten von dort wiederum Informationen zur weiteren Fahrweise.

Der Fahrort wird dank der speziellen Verlegung des Linienleiters permanent ermittelt. Das Kabel in Gleismitte wechselt alle 100 Meter an die Außenkante der Schiene und das bis dort an der Außenschiene liegende Kabel wechselt zur Gleismitte. An diesen Kreuzungsstellen kommt es zum elektrischen Phasensprung, der dem Rechner anzeigt, wo sich der Zug befindet.

Umgekehrt wird der Zug mit Informationen von der LZB-Zentrale versorgt. Das sind zum Beispiel folgende Meldungen:

• Stellung der Haupt- und Ks-Signale, gegebenenfalls mit Geschwindigkeitsangabe,
• zum Kennlicht,
• über Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrauftrag,
• zur Rangiererlaubnis (beim Übergang von der Zug- zur Rangierfahrt),
• über die Dunkelschaltung der Hauptsignale,
• über die Länge der Durchrutschwege,
• zur Überwachung der Weichenlage,
• bei LZB L 72 CE auch über die Weichenlage.

Die LZB-Zentrale wiederum übergibt dem Stellwerk Kommandos zur Dunkelschaltung, zum Selbststellbetrieb, für die Warnung von Gleisbaurotten. Einer LZB-Zentrale werden Bereiche zwischen 25 bis 50 Kilometer Strecke zugeordnet. Sie kann bei einem Fahrdienstleiter und mit Nachbarzentralen verbunden, auch in der Betriebszentrale selbst angeordnet sein.

Auf zwölfeinhalb Meter genau
Durch die Unterteilung der Kurzschleifen in 100-Meter-Abschnitte mit fahrtrichtungsabhängiger Nummer – den sogenannten Fahrorten – und weiterer Unterteilung in acht 12,50 Meter lange Feinorte lässt sich der „Standort“ des jeweiligen Zuges genau ermitteln und können andererseits die Befehle zur Geschwindigkeitsermäßigung exakt – beispielsweise vor Langsamfahrstellen – an den Zug gesendet werden.

Der LZB-Bereich beginnt mit der Anfangsschleife, der A-Schleife. Orientierungszeichen zeigen dem Lokführer an, wo er in die LZB aufgenommen wird, andere die Blockunterteilung, also die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein LZB-geführter Zug befinden darf.

Für die Züge, die nicht von der linienförmigen Zugbeeinflussung geführt werden, gelten diese Orientierungszeichen auch, deren Lokführer haben auch auf LZB-Strecken die Vor- und Hauptsignale zu beachten. Gleiches gilt für LZB-Züge, wenn die LZB ausfällt.