Auf elektronische Sicht

Der Unterschied besteht zwischen den Zugfahrten im Abstand der Hauptsignale (signalgeführte Züge) und dem Fahren im Abstand der LZB-Blockkennzeichen (anzeigegeführte Züge).

Für die LZB werden die entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen (je zwei Antennen zum Senden und Empfangen) benötigt, außerdem ein Rechner im Fahrzeug sowie Einrichtungen, mit deren Hilfe die Zugdaten (Bremshundertstel, Zuglänge usw.) eingegeben werden, ein modulares Führerraumanzeigegerät und ein Führerraumdisplay.

Über die beiden zuletzt genannten Einrichtungen werden dem Lokomotivführer die zur Führung des Zuges benötigten Daten (Soll-, Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung) angezeigt. Die Fahrzeugdaten werden zu einem Rechner übertragen, der sich bei einem Fahrdienstleiter befindet. Von diesem Rechner kommen die Daten zum Triebfahrzeug zurück.

Wie wird es gemacht?
Die Betriebspraxis beginnt bei der LZB damit, dass der Lokomotivführer die zuvor genannten Daten eingibt. Der Leuchtmelder „B“ zeigt an: Die LZB ist bereit. Fährt der Zug in das LZB-Gleis ein und wird von der LZB geführt, zeigt ihm das der Leuchtmelder „Ü“ (= Überwachung) an. Die spezielle Anfangsschleife des Linienleiters schaltet durch unveränderliche Telegramme die Fahrzeuggeräte bei der Einfahrt in den LZB-Bereich wirksam.

Dabei wird der sogenannte Fahrort gezählt und die Fahrtrichtung festgestellt. Der ständige Datenaustausch zwischen dem Fahrzeug und der LZB-Zentrale beginnt. Die muss den genauen Standort des Zuges erkennen, um zum Beispiel die Entfernung bis zum nächsten Signal zu übermitteln und/oder rechtzeitig Einstellung der folgenden Fahrstraßen einzustellen.

Der Fahrzeugrechner entnimmt von den ihm übermittelten Daten die Entfernung bis zum nächsten Signal, rechnet die zulässige Geschwindigkeit aus und zeigt sie dem Lokomotivführer an. Die Datenverarbeitung in der LZB-Zentrale beruht auf dem „2-von-3-Prinzip“.

Die Ergebnisse müssen mindestens auf zwei Rechnern übereinstimmen. Weichen sie beim dritten Rechner ab, wird er abgeschaltet. Weicht das Ergebnis auch beim zweiten Rechner ab, fällt das LZB-System aus, und der Zug darf nur mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h und bei Beachtung der Vor- und Hauptsignale, gestützt auf die PZB, fahren.

Zwei verschiedene Frequenzen
Die Daten werden wie bei der PZB induktiv übertragen, in Richtung Fahrzeug mit der Frequenz von 36 kHz und in Richtung Zentrale mit der Frequenz von 56 kHz. Mit Hilfe der Radumdrehungen wird der jeweilige Standort des Zuges ermittelt, was infolge abgenutzten Rades bei weiten Entfernungen zu erheblichen Abweichungen zwischen angegebenem und wirklichem Standort führen kann. Die ständige Ermittlung des Fahrortes korrigiert diese Abweichungen.

Dem Lokomotivführer wird angezeigt, mit welcher Geschwindigkeit er fahren darf. Er kann sie manuell oder mit Hilfe der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung (AFB) regeln. Überschreitet er die Soll-Geschwindigkeit, kommt es automatisch zum Bremsen, bis die vorgegebene Geschwindigkeit erreicht ist, möglicherweise auch zum Halt.

Am Ende eines LZB-Bereiches wird die Geschwindigkeit auf die folgend zulässige ermäßigt. Die LZB-Führung endet gewöhnlich am letzten Hauptsignal vor dem Ende des LZB-Linienleiters. Der Leuchtmelder zeigt das Ende der LZB-Strecke an, der Lokomotivführer bedient die Frei-Taste und bestätigt damit, dass er von nun an die Signale am Fahrweg beachtet.

Konkurrent ETCS
Die LZB war zum Zeitpunkt der Entwicklung ein durchdachtes System, das ohne grundlegenden Eingriff in die ortsfeste Signalisierung umgesetzt werden konnte. Sie erfüllt die Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und mehr. Dass die Deutsche Bahn schon wegen der Kosten nicht über die von der Europäischen Union verfügten Einführung des ETCS-Systems (ETCS = European Train Control System) begeistert ist, liegt auf der Hand.

Sie verfügt über eine zumindest gleichwertige Zugbeeinflussung. Um den EU-Normen zu genügen, kommt ETCS an Stelle oder gemeinsam mit der LZB nur für Neubaustrecken in Frage. ETCS soll zunächst auf den Verbindungen Saarbrücken – Mannheim (POS), Nürnberg – Ingolstadt – München und Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg eingeführt werden.

Ein Artikel aus LOK MAGAZIN 03/13.