Aus alt mach neu

Der Fremdwörter-Duden nennt für den Begriff „Rekonstruktion“ drei Bedeutungen. An erster Stelle steht, dass durch sie ein alter, vergangener Zustand wieder hergestellt wird. Das trifft auf die rekonstruierten Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn nicht zu, denn sie waren nicht in ihrer alten Form neu erstanden, sie waren erneuert, dabei auch konstruktiv verbessert worden, somit etwas Neues auf einer alten Basis. Diese Möglichkeit nennt der Duden unter Punkt 3 mit der Einschränkung: regional. Das klingt eigenartig, trifft aber in diesem Fall den Kern.

In der Tat ist der Begriff Rekonstruktion bei der Eisenbahn regional ganz eng mit den Dampflokomotiven in der DDR verbunden, und eigentlich wird er auch nur in diesem Zusammenhang verwendet. Exakt 687 normalspurige Dampflokomotiven wurden in den Jahren 1957 bis 1967 rekonstruiert. Im Grund ist damit gemeint, dass diese Loks im Rahmen einer Hauptuntersuchung neue Kessel erhielten und zum Teil in ihrer Leistungsfähigkeit gegenüber der Ursprungsausführung verbessert wurden.

Das Wichtigste aber war: Die Lebens- und Einsatzdauer der Reko-Loks konnte auf diese Weise noch einmal um zehn bis 15 Jahre verlängert werden. Das war genau die Zeit, in der man dann auch in der DDR in der Lage sein wollte, moderne Diesel- und Elloks zu bauen.

Zeit gewinnen
Das ging auch gar nicht anders: Während im Westen intensiv an neuzeitlichen Diesel- und Elektroloks gearbeitet wurde und die Dampflok nur noch die Chance in einer kurzen Übergangsepoche bekommen sollte, war die Wirtschaft in der DDR nicht in der Lage, sofort den Traktionswandel zu vollziehen. Man musste mit dem vorhandenen Material auskommen, das noch dazu qualitativ und von der Menge her vorn und hinten nicht ausreichte.

So besaß die Bundesbahn entschieden mehr und auch die besseren Dampflokomotiven als die Reichsbahn im Osten. Sie konnte zum Beispiel die beinahe werksneuen 52er oder 42er nach kurzer Zeit abstellen; Übergangs-Kriegs-Loks – so hießen sie ja wirklich. Wer brauchte so etwas im gerade beginnenden Aufschwung des Wirtschaftswunders?

Da in der kleinen DDR auch kaum nennenswerte Steinkohlenvorkommen existierten, musste man die Lokomotiven mit Braunkohlen feuern. Dafür waren aber die Kessel nicht ausgelegt. Die Rostflächen waren – vor dem Zweiten Weltkrieg hatte stets erstklassige Kohle zur Verfügung gestanden – zu klein. Damit stand die erste Forderung für die zu rekonstruierenden Loks fest: Der Kessel musste eine große, geräumige Feuerbüchse mit ausreichender Rostfläche und sehr guter Luftzufuhr erhalten.

Eine Verbrennungskammer war vorgesehen. Außerdem sollte er – inzwischen war man technisch so weit – vollständig geschweißt sein. Darüber hinaus wurden Rahmen, Laufwerk, Triebwerk und Tender der Reko-Loks grunderneuert. Die Rekonstruktion war also eine Art Mittelding zwischen solider Generalreparatur und Neubau, kostete aber entschieden weniger.

Wenn man berücksichtigt, dass von 1954 bis 1960 auch noch 318 Dampflokomotiven neu gebaut wurden, so ergibt das eine Summe von 1.005 vollwertigen und leistungsfähigen Dampflokomotiven. Kein Land in Europa hat nach 1945 noch einmal derart viel Energie und konstruktiven Aufwand in die Modernisierung seiner Dampflokomotiven investiert.

Welche Bauarten wurden rekonstruiert?
Auffallend ist die große Zahl an Güterzugloks, die der Rekonstruktion unterzogen wurden. Der Güterverkehr auf der Schiene war in der DDR das absolute Rückgrat der Volkswirtschaft. Also brauchte dieser Sektor vordringlich gute und zuverlässige Triebfahrzeuge. Aber auch Schnell- und Personenzugloks erhielten die neuen Kessel.

Zum Teil wurde auch mit einem völlig neuen Outfit gespielt, wie zum Beispiel bei den bulligen Schnellzugloks der Baureihe 01.5, die außer der Achsfolge gar nichts mehr mit ihren „Spendermodellen“, den Altbau-01 mit den großen Windleitblechen aus der Einheitslok-Ära, gemein hatten.
Noch einen wichtigen Grund für die Neubekesselung gab es: Die 1’D1’-Güterzuglokomotiven der Baureihe 41, in der DDR absolut unverzichtbar, weil auch im schnellen Personenverkehr im Bergland einsetzbar, besaßen Kessel aus St 47 K.

Diese ursprünglich für 20 bar Kesseldruck konzipierten Dampfspender erwiesen sich als nicht alterungsbeständig. Schwere Kesselschäden traten auf, meist irreparabel. Hier musste dringend Ersatz geschaffen werden, und von 1957 bis 1959 wurden schon einmal 21 Lokomotiven mit geschweißten Nachbaukesseln ausgerüstet.