Bärenstark

Stark, innovativ und vielseitig einsetzbar – diese Prädikate passen auf einen der letzten klassischen Triebwagen der SBB. Heute geht ihre Zeit langsam zu Ende.

Der 540 050 am Schluss einer S 21 nach Zug, es ist eine typische Garnitur der Zürcher S-Bahn beim Verlassen der Station Thalwil. Typisch sind auch die sehr schmalen Stromabnehmer © Lok-Magazin
Was bedeutet RBe 4/4? Für diejenigen, die sich nicht so sehr mit Schweizer Bahnen beschäftigen, mag diese Bezeichnung Irritationen auslösen. Der Buchstabe „R“ steht, wenn zutreffend, bei allen Triebfahrzeugen an erster Stelle der Typenbezeichnung; er kennzeichnet Fahrzeugemit einer Höchstgeschwindigkeit über 110 km/h. Bei Triebwagen folgen in der von Reisezugwagen gewohnten Weise die Angaben über die Klasse – „B“ steht also für die zweite.

Das nachgestellte „e“ wiederum gilt für elektrische Triebfahrzeuge. 4/4 schließlich erklärt, dass vier von vier Achsen angetrieben werden. RBe 4/4 beschreibt also einen elektrischen Triebwagen mit ausschließlichem 2.-Klasse-Abteilen, bei dem alle vier Radsätze angetrieben werden und der eine Höchstgeschwindigkeit von über 110 km/h hat. Viele sprechen von diesen Fahrzeugen auch als RBe 540, abgeleitet von der UIC-konformen Baureihenbezeichnung, die ab 1992 eingeführt wurde.

Prototypen sofort eingesetzt
Auch die Schweizer Eisenbahn war nicht immer auf dem sehr modernen Stand wie heute; in den 1950er-Jahren gab es einen großen Nachholbedarf, was modernes Rollmaterial anging. Dabei herrschte zum Teil erheblicher Triebfahrzeugmangel. So fiel unter anderem die Entscheidung, einen Hochleistungstriebwagen zu beschaffen, der im Städteschnellzugdienst auch über den Gotthard eingesetzt werden sollte.

Erst kurz vor dem Fahrplanwechsel zum 31. Mai 1959 wurden die ersten Triebwagen einer aus sechs Fahrzeugen bestehenden Vorserie geliefert. Die Triebwagen, welche die Nummern 1401 – 1406 erhielten, konnten kaum erprobt werden, sondern mussten wegen des Fahrzeugmangels sofort zum Einsatz kommen.

Es wurden Pendelzüge mit den damals ebenfalls neuen Einheitswagen gebildet. Das konnte nicht gut gehen und tat es auch nicht: Eines der Probleme war das neue Vielfachsteuerungssystem, das mit jenem der Steuerwagen nicht harmonierte; oft wurde daher bereits damals ein zweiter Triebwagen am anderen Zugende eingesetzt. Passende Steuerwagen wurden erst ab Mitte der 1960er-Jahre beschafft.
Konstruktion
Die RBe 4/4 wurden aus den im Jahr 1953 beschafften Be 4/4 761 – 763 der damaligen Bern-Neuenburg-Bahn abgeleitet, die zur BLS-Gruppe gehörte. Diese Triebwagen wiesen bereits eine Leistung von 1.470 kW/2.000 PS auf und waren für eine Geschwindigkeit von 110 km/h zugelassen.

Der noch heute als historisches Fahrzeug bei der BLS vorhandene 761 wird gar für 120 km/h ausgewiesen, trägt aber weiterhin nicht das „R“ in der Typenbezeichnung; nach dem heutigen Nummernschema trägt er die Nummer 545 761. Während das BLS-Vorbild seine Leistung bei einem Gewicht von 68 Tonnen entfaltete, konnte beim SBB-Triebwagen die Leistung auf 1.988 kW/2.700 PS gesteigert werden; gleichzeitig sank das Gewicht auf 64 Tonnen.

Der selbsttragende Wagenkasten ruht auf zwei Drehgestellen. Ein großer Teil der Technik ist unterflur angebracht, zusätzlich befindet sich in der Mitte des Fahrzeugs neben der Toilette ein Geräteabteil, das weitere Komponenten enthält. Hierbei wurde auf Wartungsfreundlichkeit besonderer Wert gelegt: Die Bauteile sind zu Gruppen zusammengefasst, die jeweils mit wenigen Handgriffen getauscht werden können.

Entsprechend den geplanten Einsätzen am Gotthard wurde das Fahrzeug mit einer leistungsfähigen Rekuperationsbremse (Nutzbremse, Motor wirkt als Generator, Restenergie wird rückgespeist) ausgerüstet. An beiden Stirnseiten sind Übergangstüren vorhanden, sodass man vom Triebwagen in die Wagen wechseln kann und umgekehrt. Der Führerstand ist daher recht beengt auf der jeweils linken Seite angeordnet.

Die Vielfachsteuerung ist kompatibel mit jener der Lokomotiven vom Typ Re 4/4 II, die ab 1964 abgeliefert wurden. Der Triebwagen 1406 gelangte 1960 übrigens zu Testfahrten auch nach Deutschland und wurde hier teilweise durch Dampfloks gezogen. Nicht zuletzt diese Testfahrten bezeugten dem RBe 4/4 gute Fahreigenschaften, so dass einer Serienfertigung nichts mehr im Weg stand.

Serienlieferung 1963 – 1966
Die Erfahrungen mit den sechs Prototypen flossen in die Serienfertigung ein, und ab 1963 wurden mit den Nummern 1407 – 1482 weitere 76 Triebwagen in Dienst gestellt, die sich äußerlich kaum von den Prototypen unterschieden. Kaum waren sie da, durften sie sich 1964 mit schweren Städteschnellzügen zur Landesausstellung Expo in Lausanne gleich bewähren.

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