Baureihe 218: Die fetten Jahre sind vorbei

Sie bestimmten in den letzten drei Jahrzehnten maßgeblich das Bild der Zugförderung abseits der elektrifizierten Hauptstrecken. Damit ist nun Schluss. Viele Maschinen sind bereits verschrottet.

Von Malte Werning
Güterverkehr im südostbayerischen Chemiedreieck: 218 439 und 217 016 stehen am 23. August 2002 in Tüßling zur Abfahrt Richtung Mühldorf bereit. Die 218 439 wird heute von Ulm aus eingesetzt (Von Malte Werning) © Malte Werning

Wie kein anderer Loktyp prägte die Baureihe 218 in den vergangenen 35 Jahren das Bild der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bahn abseits der elektrifizierten Magistralen. Ob in Doppeltraktion vor schweren InterCitys im Allgäu oder auf der Marschbahn, oder im Vorortverkehr vor Wendezügen – die Baureihe 218 bestimmte ganz maßgeblich das Bild der Zugförderung. Nun haben die meisten bereits ein Alter von 30 Jahren überschritten und werden abgestellt – nicht unbedingt immer nur aus Altersgründen. Es ist Zeit für eine kleine Bestandsaufnahme.

Die Baureihe 218 ist das jüngste Mitglied der »V 160-Familie«. Nachdem sich die ab 1963 in Serie gebaute V 160 (ab 1968: Baureihe 216) grundsätzlich bewährt hatte, untersuchte die DB verschiedene Möglichkeiten, die Konstruktion noch leistungsstärker zu machen. Dabei ging es weniger um die Förderung schwererer Züge, als vielmehr um die absehbare Einführung der elektrischen Zugheizung, die bei der Dieseltraktion über einen Generator gewonnen werden muss. Ein solcher Generator drückt die Leistung des Traktionsmotors jedoch gewaltig. Bei den Versuchsloks der Baureihen V 162 und V 169 wurde über Zusatzaggregate, nämlich mit einem zusätzlichen Dieselmotor bzw. einer Gasturbine, versucht, diesen Zugkraftverlust auszugleichen. Der zusätzliche Wartungsaufwand warf jedoch wieder Fragen zur Gesamtwirtschaftlichkeit auf.

Eine ganz neue Perspektive ergab sich 1966, als MAN die Serienreife eines neuen Zwölfzylindermotors mit einer Nennleistung von rund 1.840 kW (2.500 PS) ankündigte. Mit diesem Motor sollte die Gewinnung der elektrischen Energie bei gleichzeitig unveränderter Zugleistung möglich sein, und das trotz des Wartungsaufwands für nur einen Motor. Zum Jahreswechsel 1966/67 bestellte die DB zwölf Vorserienloks mit dem neuen Motor, die 1968/69 als 218 001 – 012 ausgeliefert wurden und sich gut bewährten. Noch im Dezember 1969 wurde der Serienbau beschlossen und das erste Los, beginnend mit der 218 101, bei der Industrie bestellt.

Die ersten beiden Hauptserien der Baujahre 1971 bis 1973 umfassen die Loks 218 101 – 298. Ab der dritten Bauserie (Baujahr 1974), beginnend mit 218 299, ergaben sich mehrere technische Veränderungen, so ein weiter überarbeiteter Motor mit nunmehr 2.060 kW (2.800 PS) Nennleistung. Lok 218 399 entstand aus der 215 112, die nach einem Unfall neu aufgebaut wurde. Die vierte und letzte Bauserie umfasste die Loks 218 400 – 499 und wurde zwischen 1976 und 1979 ausgeliefert. Damit endete die Beschaffung von Streckendieselloks für die Deutsche Bundesbahn bzw. die Deutsche Bahn AG – bis heute!

1980/81 wurden weitere acht als 218 901 – 908 in Dienst gestellt, bei denen es sich um die ehemaligen Gasturbinenloks 210 001 – 008 handelte. Damit umfasste die Baureihe 218 insgesamt 419 Lokomotiven.

Der Bedarf sinkt
Während die 218 seit den 1990er-Jahren zunehmend auch in den östlichen Bundesländern eingesetzt wurde, ging der Bedarf an Loks dieser Baureihe im Westen seit 2003 zunehmend zurück: Als Ursache ist einerseits die Elektrifizierung der von Hamburg ausgehenden Strecken nach Kiel/Flensburg und Lübeck zu nennen, andererseits der Übergang vieler Zugleistungen an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen wie »ALEX« oder die Nord-Ostsee-Bahn. Die Umstellung vieler Wendezüge auf Triebwagen bzw. Triebzüge in den vergangenen Jahren tat da ein Übriges.

Vor allem seit 2005 wurde ein beträchtlicher Teil der Loks abgestellt und viele Maschinen verschrottet. Darunter befinden sich sämtliche 218.9, aber auch fünf Loks der 218.0-Vorserie. Es sind vor allem die 218er der letzten Bauserie, die sich noch nahezu vollständig im Betriebsbestand befinden und hauptsächlich in Süddeutschland von Ulm, Kempten und Mühldorf aus eingesetzt werden. Mittelfristig werden auch noch Loks beim Werk Trier benötigt und in stark vermindertem Umfang auch beim Werk Lübeck vorgehalten.

Seit 1999 gehören sämtliche 218 zur DB Regio AG. 2003 und 2005 wurden sieben der ursprünglich zwölf Vorserienloks an DB Cargo abgegeben, die auf dem von Mühldorf ausgehenden Streckennetz der Südostbayernbahn eingesetzt werden. Um die Loks von den DB Regio-218 abzugrenzen, wurden sie als Unterbaureihe 225.8 eingereiht.

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