Baureihe 78: Gelungenste Gattungen Preußens

Erfolg von Anfang an
Bei Versuchsfahrten auf der Strecke Berlin-Grunewald – Mansfeld beförderte die spätere 78 001 einen Zug von 456 Tonnen Masse mit 50 km/h eine 1:100-Steigung hinauf. Lübken gab stolz bekannt, der Kessel der T 18 sei in der Leistung dem der P 8 ebenbürtig. Als höchste Leistung entwickelte die Lok rund 1.100 PS (810 kW) am Radumfang, die Verbrauchswerte lagen bei höherer Leistung deutlich niedriger als die der T 10, mit der die STETTIN 8401 im Mainzer Raum verglichen wurde. Die Lok kam im Herbst 1912 in ihre Heimatdirektion, für Hinrich Lübken standen nun andere Projekte im Vordergrund. Die G 8 brauchte eine Überarbeitung (dies wurde dann die G 81), ebenso die Verbundausführung der S 10, die S 101.

Es dauerte rund zwei Jahre, bis an eine Nachbeschaffung der „Rügenlok“ gedacht wurde. Zunächst ging es um einen begrenzten Einsatz zwischen Wiesbaden, Mainz und Frankfurt. Bei der Überarbeitung wurde der Kessel geändert, die Überhitzung erhöht, auch entfielen die Scherenbremsen an den Treib- und Kuppelrädern, eine einfache Bremse wurde als ausreichend empfunden. In dieser Ausführung wurde die T 18 fast unverändert bis 1927 gebaut.

Dass anfangs nur wenige Maschinen der neuen Gattung beschafft wurden, hatte einen simplen Grund: Die T 18 war damals die in der Anschaffung teuerste Lok der Preußischen Staatsbahn, und die sparsamen Direktionen orderten lieber die rund 10.000 Mark billigere P 8 als die für manche Zwecke besser geeignete T 18. Die geänderte Achslastverteilung (von 17 t auf 15,5 t) auf den Kuppelachsen, bei entsprechend höherer Belastung der Laufdrehgestelle, sollte einen freizügigeren Einsatz ermöglichen, wurde aber offenbar nicht konsequent durchgeführt. Einzelne Direktionen ließen ihre Loks mit dem größeren Adhäsionsanteil ausrüsten, bei der Deutschen Reichsbahn wurde die Lok dann generell in die 17-Tonnen-Klasse eingereiht.

Großserie ab 1919
Doch Qualität setzt sich durch und ab 1914 wurde die T 18, weiterhin ausschließlich von Vulcan in Stettin, nach und nach für knapp ein Dutzend preußischer Direktionen beschafft. Ab 1915 kamen auch insgesamt 27 Lokomotiven für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen hinzu.
Bei den Neubeschaffungen fällt auf, dass ein später wesentliches Einsatzgebiet ausgespart blieb: Keine T 18 gelangte fabrikneu nach Hamburg, auch kam keine nach Berlin, wo man mit den T 11/T 12 zurechtkam. Am Ende des Ersten Weltkrieges hatte Vulcan insgesamt 168 T 18 gebaut, 141 für Preußen und 27 für Elsaß-Lothringen.