Baureihe 78.10: P 8 mit Kurztender

Die Deutsche Bundesbahn verfügte zu Anfang der 1950er-Jahre über einen großen Bestand an Schlepptenderlokomotiven. Relativ gering war dagegen die Zahl schneller Tenderlokomotiven der Baureihe 780-5 für den Städteschnell- und Vorortverkehr mit kurzen Wendezeiten. Die mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit für diesen Verkehr ebenfalls geeignete 3810-40 hatte einen entscheidenden Nachteil: Als Schlepptenderlok konnte sie rückwärts nur mit 50 km/h laufen. Um die 3810-40 auch im Vorortverkehr flexibel einsetzen zu können, sollten sie zu Tenderlokomotiven umgebaut werden. Mit relativ geringem Kapitalaufwand sollte der Zeitraum bis zum Einsatz von Elektro- und Diesellokomotiven überbrückt werden.

Straff gekuppelter Kurztender

Als Ausgangsbasis für zunächst zwei Probeloks dienten die 1921 bzw. 1920 von Vulcan in Stettin gebauten 38 291 9 und 38 2990. Im Rahmen des von Mai 1950 bis März 1951 durchgeführten Umbaus wurden deren Schlepptender durch zwei zweiachsige Kurztender ersetzt. Als Tenderloks mit der Achsfolge 2’C2’h2t lauteten die neuen Betriebsnummern 78 1001 (ex 38 291 9) und 78 1002 (ex 38 2990).

Kessel, Triebwerk und Steuerung der beiden Ausgangslokomotiven blieben im Wesentlichen unverändert. Aus diesem Grund war für die Baureihe 7810 das Leistungsprogramm der Baureihe 3810-40 gültig. Folgende Umbauten nahm man vor: Die Seitenverschiebbarkeit des Vorlaufdrehgestells wurde von +/- 40 mm auf +/- 60 mm vergrößert. Dazu wurde das Drehzapfengehäuse der neuen Baureihe 65 eingeschweißt und der Rahmen über der hinteren Laufachse wegen des jetzt größeren Drehgestellausschlags höher ausgeschnitten. In das Drehgestell baute man eine fahrtrichtungsabhängige Rückstellvorrichtung ein, welche bei Rückwärtsfahrt die Vorspannung der Rückstellfeder um ein Drittel verringerte. Der Spurkranz der Treibachse wurde um 10 mm geschwächt. 

Das bisher nach hinten offene Führerhaus wurde durch einen geschweißten und vollständig geschlossenen Neubau mit Oberlichtaufbau und Lüftungsklappen ersetzt. Eine kreisrunde, mittels Gummifaltenbalg abgedichtete Öffnung in der Führerhausrückwand ermöglichte die Kohlenentnahme aus dem Tender.

Statt der bei der P 8 vorhandenen saugenden Strahlpumpe mit einer Förderleistung von 250 Liter pro Minute diente bei den Umbaulokomotiven eine nicht saugende Strahlpumpe mit einer Förderleistung von 125 Liter pro Minute zur Speisung des Kessels. Auf den Schlammsammler wurde verzichtet.

Die Konstruktion des kurzen Tenders

Auffälligstes äußeres Kennzeichen der P 8 war nun der vollständig geschweißte zweiachsige Kurztender 2T17 mit einem Fassungsvermögen von fünf Tonnen Kohle und 17 Kubikmeter Wasser. Die Vorratsbehälter waren wie bei den Neubauloks der Baureihe 23 selbsttragend ausgebildet.

Das Laufwerk stützte sich gegen den Rahmen der Lok mit zwei ebenen Puffern und einer starken Feder ab. Es besaß als Kastenträger ausgebildete Rahmenwangen mit innerhalb der Träger angebrachten Tragfedern. Die beidseitig abgebremsten Radsätze mit 2.800 mm Achsstand verfügten über Rollenlager. Ein Knorr-Druckverminderer regulierte die Bremskraft in Abhängigkeit von der im Kurztender mitgeführten Wassermenge.

Die feste Verbindung zwischen zweiachsigem Kurztender und Lokomotive wurde in Anlehnung an das Krauss-Helmholtz-Gestell mittels einer am Lokomotivrahmen angelenkten Deichsel mit selbsttätiger, fahrtrichtungsabhängiger Rückstellvorrichtung hergestellt. Letztere verringerte bei Rückwärtsfahrt der Lokomotive die Vorspannung der Rückstellfeder um ein Drittel.

Schönste Zeit in Lindau

Die beiden Loks wurden von der Bundesbahn am 22. März 1951 abgenommen. Vom 23. März 1951 an waren sie beim Bw München HBF beheimatet und erprobt. Als Folge der nicht befriedigenden Laufeigenschaften des Kurztenders musste die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt auf 60 km/h begrenzt werden. Man hatte also das Ziel nicht erreicht! Daneben schränkten die im Vergleich zur P 8 geringeren Vorräte den Aktionsradius ein.

Am 10. Februar 1954 wechselten beide Loks von der BD München zur BD Augsburg. Ab 11. Februar 1954 beim Bw Lindau beheimatet, liefen sie vor allem auf der Bodenseegürtelbahn von Lindau nach Friedrichshafen. Der Zugang der Baureihen 7810 und 3810-40 führte beim Bw Lindau zur Abstellung der letzten bayerischen P 3/5 H.