Baureihe E 10 mit »Bügelfalte«: Karriere mit Knick

Quadratisch, praktisch, gut – kaum eine Beschreibung trifft auf die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Einheitselloks der Bundesbahn besser zu als dieser bekannte Satz aus der Schokoladenwerbung. Die E 10, E 40, E 41 und E 50 glichen in ihrer Formgebung, zumindest von vorn betrachtet, einander wie ein Ei dem anderen. Schnörkellos und robust versahen sie den ihnen zugedachten Dienst in der Zeit des Wiederaufbaus, als es galt, den notwendigen Transportbedürfnissen Herr zu werden. Das elektrische Streckennetz wuchs in der jungen Bundesrepublik rasant von Süden nach Norden, waren 1945 insgesamt 1.565 Kilometer überspannt, so waren es 1960 schon 3.700 und bereits fünf Jahre später  knapp 6.500 Streckenkilometer. Die neuen Einheitselloks prägten das Bild des modernen Schienenverkehrs, ohne allerdings in optischer Hinsicht übermäßig aufzufallen.
Mit zunehmender Erholung von den Kriegsfolgen und steigenden Bedürfnissen, auch nach Reisekomfort, aber auch angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch das Flugzeug und den wachsenden Individualverkehr, suchte die Bundesbahn nach Wegen, mit exklusiven Reisezugangeboten ihre Fahrgäste an die Schiene zu binden. Den Anfang bildete das sogenannte „Blaue F-Zug-Netz“, in dem zunächst noch Vorkriegsschnellzugwagen, in der Folge auch moderne 26,4-Meter-Neubauschnellzugwagen 1. Klasse zum Einsatz kamen. Einen weiteren Meilenstein stellte der 1957 in Zusammenarbeit mit mehreren westeuropäischen Bahnverwaltungen geschaffene „Trans Europ Express“ dar, der sich durch die eleganten rot-beigen Triebwagen deutlich von den üblichen Fern- und D-Zügen unterschied.
Dominierten bei den genannten Angeboten aber noch hauptsächlich die Dampf- und Dieseltraktion, so strebte man zu Beginn der 1960er-Jahre auch im Bereich des gehobenen Fernverkehrs den Wechsel zur elektrischen Zugförderung an. Und: Diese Trendwende sollte einer Vertreterin der so vermeintlich biederen Einheitselloks zu einem nachhaltigen „Facelift“ verhelfen.