Baureihe E 10 mit »Bügelfalte«: Karriere mit Knick

Betriebsdienst und Beheimatung
Die Abwandlung des Lokkastens hatte prinzipiell keinen Einfluss auf die Zuweisung der Neubauloks auf die Betriebswerke. Erste Bw mit E 103 waren 1963 Nürnberg Hbf, Dortmund Bbf, Heidelberg und Köln-Deutzerfeld. 1964 folgten Frankfurt (Bw 1 und Griesheim), Stuttgart, Hannover und München Hbf. Bereits 1965 übernahm das Bw Hamburg-Eidelstedt mit der Elektrifizierung der Strecke Hannover – Hamburg den Hannoveraner Bestand.
Die Heidelberger E 10 wanderten Anfang der 1970er-Jahre nach Offenburg, dessen Loks, wie auch die des Bw Nürnberg, bis 1973 auf die nun schwerpunktmäßigen E 103-Bw HH-Eidelstedt, Dortmund Bbf, Köln-Deutzerfeld, Frankfurt 1 und Stuttgart verteilt wurden. München verlor seinen umfangreichen Bestand zugunsten der Nachfolgebaureihe 111.
An diesen Heimatstandorten änderte sich, abgesehen von diversen Ringtauschen zur Nummernbereinigung, viele Jahre wenig, bis in den 1990er-Jahren auch solche Dienststellen wie Saarbrücken, Braunschweig, Kiel, Freiburg, Trier und erneut München hinzu kamen.
An dieser Umverteilung lässt sich klar das mit den Jahren gewandelte Einsatzgebiet der E 103 erkennen: Ursprünglich im schweren Schnellzugverkehr und in der Beförderung der ab 1983 wieder eingeführten FD-Züge unentbehrlich, verlagerte sich der Einsatzschwerpunkt in den letzten 20 Jahren über die Interregios fast vollständig zum Eilzug- und Nahverkehr. Die Serienlieferung der Schnellfahrlok 103 sowie die zunehmende Integration des Fernverkehrs im Intercitynetz ließen den Stern der E 103 schnell sinken.
Ab 1997 erhielten, beginnend mit 110 446, insgesamt 131 „Bügelfalten“ von ausgemusterten 141 eine ZWS-Wendezugsteuerung, um sie noch flexibler in ihrem neuen Einsatzgebiet verwenden zu können.
Die zunehmende Regionalisierung des Nahverkehrs und die Bevorzugung von Triebwagen sorgte in der Folge für einen weiteren Loküberhang, woraufhin über 20 Maschinen, nun als Reihe 115 bezeichnet, an DB Autozug abgegeben wurden.

Die Unterbaureihe 112 (113, 114)
Wie schon erwähnt, erhielten insgesamt 31 Loks aus der laufenden E 10-Fertigung eine Ertüchtigung für 160 km/h, zum einen für die Exklusivprodukte „Rheingold“ und „Rheinpfeil“, zum anderen, um den Mangel an Schnellfahrloks bis zur Serienreife der E 03 zu überbrücken. Auch nach deren Erscheinen ergänzten sie diese im neuen Intercitysystem, so z. B. ab 1979 vor IC’s zwischen Wiesbaden und Frankfurt (Main), 1985 mit der Beförderung der von Hannover abzweigenden IC-Linie 4a nach Bremen und Oldenburg oder auch als Bespannung des Mitte der 1980er-Jahre verkehrenden „Rheingold“-Flügelzuges nach München, bzw. Salzburg.
Anders als die E 1012 und E 1013 erhielten die schon als 112 485 – 504 gelieferten Nachbauten keine gesonderten Drehgestelle, sondern nur eine geänderte Getriebeübersetzung. Diese unterlagen mit der Zeit einem zunehmenden Verschleiß, so dass man 1988 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h reduzierte.
Um eine Überschneidung der nach der Wiedervereinigung ins DB-Nummernschema zu integrierenden „neuen 112“ (ex DR 212) zu vermeiden, erhielten sie fortan die Baureihenbezeichnung 114, ihre älteren Schwestern firmierten fortan als Baureihe 113. Auch an deren Drehgestellen waren die Jahre nicht spurlos vorübergegangen, so dass man ab 1991 sogar eine Drosselung auf 120 km/h verfügte. Allerdings wurden die Drehgestelle zwischen 1993 und 1997 umfassend aufgearbeitet, so dass die Maschinen bald wieder mit unveränderter Leistungsfähigkeit verkehren konnten.
Nach dem Einbau freiwerdender Drehgestelle von ausgemusterten 110 wurde die Reihe 114 zwischen 1991 und 1995 vollständig in die Reihe 110 überführt und in der verkehrsroten Einheitslackierung erinnert heute nichts mehr an ihre Sonderstellung unter den „Bügelfalten“. 113 267, 268 und 309 laufen noch bei DB Autozug, während 113 311 ihren Weg ins DB Museum Koblenz-Lützel fand.