Baureihe E 16

Die E 16 waren die einzigen deutschen Elektrolokomotiven mit einem einseitigen Antrieb der Bauart Buchli. Das Laufwerk mit der Achsfolge 1’Do1’ besaß vier paarweise angeordnete Treibachsen und zwei Laufradsätze. Bei E 16 01 – 05 waren diese zusammen mit dem folgenden Treibradsatz als Java- oder Buchli-Gestelle ausgebildet. Die übrigen E 16 hatten dagegen Krauss-Helmholtz-Gestelle, mit denen später auch E 16 01 – 05 ausgerüstet wurden. Jeder Treibradsatz war seitenbeweglich.

Der Antrieb war als Einzelachsantrieb ausgeführt. Jeder Motor trieb über ein einseitig, geradverzahntes Vorgelege mit gefedertem Ritzel und der Übersetzung 51:134 einen Treibradsatz an. Die Großräder waren bei den E 16 01 – 17 in vier einzelnen Stahlgussgehäusen gelagert, bei E 16 18 – 21 in Stahlgussrahmen mit Großradlager und Siluminschutzkästen. Durch den Einbau neuer Zahnradschutzkästen entfiel ab 1950 der äußerlich sofort ins Auge fallende Stahlgussrahmen mit seinen charakteristischen Verstrebungen.

Der Hauptrahmen war antriebsbedingt ein Innenrahmen aus Stahlblechseitenteilen, der zudem durch Quer- und die Pufferträger stabilisiert wurde. Der Lokkasten bestand aus Profilstahlgerippe mit Stahlblechverkleidung und besaß keine Vorbauten. Bis E 16 17 waren in den Endführerständen die für bayerische Elektrolokomotiven typischen, mittig angeordneten Übergangstüren eingebaut. Die DB entfernte sie ab 1950. Das Lokomotivdach war seitlich heruntergezogen und in drei Segmenten abnehmbar.

Die Bremseinrichtung umfasste eine Druckluftbremse zur einseitigen Abbremsung der Treibradsätze (für die Drehgestell-Radsätze später nachgerüstet) sowie eine Spindelhandbremse in jedem Führerstand. Erst ab 1950 erhielten die Loks die Weg-Zeit-abhängige Einheits-Sicherheitsfahrschaltung. Auf dem Dach befanden sich u. a. zwei Scherenstromabnehmer der Bauart SBS 9. Ab 1950 waren SBS 10 installiert, die ab 1965 auf Dotzler-Doppelwippe umgebaut wurden.

Ferner verfügten die E 16 über einen Ölhauptschalter, ab E 16 18 zusätzlich mit Hochspannungswandler. Als Haupttransformator gelangte ein Öltransformator in Kernbauweise zum Einbau. Ab E 16 18 wurde ein Trafo mit größeren Abmessungen und größerer Dauerleistung eingebaut.

Die Steuerung erfolgte durch ein mechanisch betätigtes Schlittenschaltwerk mit 18 Dauerfahrstufen. Der Fahrschalter war ein senkrecht drehbares Handrad. Fremdbelüftete und kompensierte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepolen trieben die vier Treibradsätze an. Die Deutsche Bundesbahn lackierte die Maschinen ab 1950 chromoxydgrün. E 16 12 war die erste DB-Lok in dieser Farbgebung.

Noch vier Loks nachbestellt
Die neuen E 16 kamen sogleich in den ihnen zugedachten Schnellzugdienst auf den Strecken München – Garmisch, München – Regensburg und München – Rosenheim – Kufstein/Salzburg und verdrängten die bislang eingesetzten E 52 in den Fernpersonenzugdienst. Nach der Anlieferung der E 17 reduzierte sich ab 1929 der Einsatz auf der Regensburger Strecke.

In der Zeitspanne vom 28. Februar 1930 bis zum 14. September 1930 wurde die E 16 zwischen Görlitz und Breslau in Schlesien erprobt. Zum Einsatz gelangten die E 16 11, 12 und 16. Die Versuche führten zu dem Ergebnis, dass die E 16 für die dortigen Streckenverhältnisse leistungsmäßig nicht ausreichte und der E 17 unterlegen war.

Die Elektrifizierung der Strecke Augsburg – Stuttgart (Betriebsaufnahme am 1. Juni 1933) und die Entscheidung, die E 17 nicht weiter zu beschaffen, führte im Herbst 1930 zu einer Nachbestellung weiterer vier E 16 mit erhöhter Leistung (u. a., um die Geislinger Steige bewältigen zu können), wobei die Erkenntnisse aus Schlesien mit einflossen.

Die Leistung der als E 16 18 – 21 vorgesehenen Maschinen betrug 2.944 KW (= 4.004 PS), was einen Transformator mit einer um 210 kVA erhöhten Dauerleistung erforderte. Wegen dieser Bauartänderungen bezeichnete die DRG die Loks als Baureihe E 161.

Äußerlich unterschieden sie sich durch den durchgehenden Stahlgussrahmen (in dem die Großzahnräder und Motorwellenenden gemeinsam gelagert waren) und den Wegfall der stirnseitigen Türen und Übergänge. Die E 16 18 – 21 kamen 1932/33 in Fahrt und waren ebenfalls im Bw München Hbf beheimatet, wo sie gemeinsam mit den E 17 im Schnellzugdienst zwischen München und Stuttgart sowie nach Salzburg liefen.

Erste Standortveränderungen