Das Porträt der Baureihe 50

Die 50er konnte beinahe alles, dabei sollte sie ursprünglich nur die alte und etwas langsame preußische G 10 ersetzen. In West und Ost hielten die Loks bis zum Ende des Dampfbetriebes durch.

Eine 50er ohne Windleitbleche überquert die in den letzten Kriegstagen 1945 zerstörte und nun im Wiederaufbau befindliche Fuldabrücke bei Guntershausen. Foto: Först/Slg. Andreas Knipping © Först/Slg. Andreas Knipping
Bei Entwurf und Konstruktion einer mittelschweren Güterzuglokomotive für Strecken mit schwächerem Oberbau am Vorabend des Zweiten Weltkrieges erwartete niemand, dass eine der gelungensten Maschinen des gesamten Einheitsprogramms entstehen und mit mehr als 3.000 Exemplaren den deutschen Bahnbetrieb in Kriegs- und Nachkriegszeiten unvergleichlich prägen würde.

Die Baureihe 50 erlebte zahlreiche Umbauten und wurde Grundlage für die Kriegslok 52, so dass ihre Grundmaße für mehr als 10.000 Lokomotiven maßgeblich wurden

Ersatz für die langsame G 10
Um den Bedarf nach einer neuen Güterzuglok leichter Bauart nachzuvollziehen, müssen wir uns zunächst einer älteren Lokomotivgattung zuwenden. Der laufachslose Fünfkuppler Reihe 5710, vormals preußische G 10, ist nur noch den älteren Eisenbahnfreunden vertraut, und dann nur als eine nicht besonders dynamische Lokomotive für Anschlussbedienung, Nebenbahndienst oder Bauzüge.

In der Zwischenkriegszeit war das ganz anders: Ende 1935 war die 5710 mit 2.352 Exemplaren die zahlenstärkste Güterzuglok der Deutschen Reichsbahn. Sie war Regelbespannung für Güterzüge auf all den vielen Haupt- und wichtigeren Nebenstrecken, auf denen die Achsfahrmasse mit 15 Tonnen begrenzt war.

Gebaut zwischen 1910 und 1924 standen die Loks Ende der 1930er-Jahre allmählich zum Ersatz an, zumal ihre Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h nicht mehr zeitgemäß war.

Für eine Ersatztype wurde zunächst die Achsfolge 1’D diskutiert. Im Sinne eines ausreichenden Reibungsgewichts und der Unterbringung eines leistungsfähigen Kessels lag das Reichsverkehrsministerium jedoch völlig richtig, als es im November 1937 gegenüber dem Reichsbahnzentralamt Berlin einen Fünfkuppler mit vorderer Laufachse bevorzugte.

Der Lokomotivausschuss beschloss denn auch im Dezember auf seiner Sitzung in Ulm, bei der Industrie Entwürfe für eine 1’E mit Krauss-Helmholtz-Gestell anzufordern. Mit dem Laufwerk folgte man damit dem grundsätzlichen Schema der schwereren dreizylindrigen Baureihe 44.

Der Tender sollte so flach gehalten werden, dass auch niedrige Wasserkräne genutzt werden könnten. Zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen bei den auf Nebenbahnen häufiger notwendigen Rückwärtsfahrten erhielt der Tender eine (bei vielen vorherigen Gattungen vermisste!) Führerhaushinterwand.

Weil die Neukonstruktion auch mit schlechterer Kohle oder Briketts gefahren werden sollte, ließ sich das Reichsbahnzentralamt Berlin endlich zu einer im Verhältnis zum Langkessel größeren Feuerbüchse bewegen, wie sie so mancher vorher gebauten Einheitslok auch gut getan hätte.

Rohr- und Feuerbüchsheizfläche standen in einem Verhältnis von 15,9 : 161,7 oder 1 : 10. Bei der Baureihe 44 lautete das Verhältnis 18 : 220 oder 1 : 12,2 und bei der Baureihe 45 gar 18,7 : 291,8 oder 1 : 15,6. Damit erhielt man endlich einen auch unter schwierigen Bedingungen ausreichend und mit guter Kohle sogar hervorragend verdampfungsfreudigen Kessel.

Die Forderung nach einer 1’E für minderwertige Brennstoffe und schlechte Gleise hatte freilich auch eine politische Dimension. Der letzte Chefkonstrukteur der Maschinenfabrik Esslingen, Dipl.-Ing. Wolfgang Distelbarth (1912 – 2004), erinnerte sich später an seine unverblümte Interpretation: „Jetzt geht es gegen den Osten.“

Sehr bald, nachdem Henschel im April 1939 die 50 001 an die DRB geliefert hatte, erwies sie sich als sehr geglückte Konstruktion. Ihre Bedeutung wuchs weit über den gedachten Ersatz der G 10 hinaus.

Auf den vielfach steigungsreichen und mit leichtem Oberbau ausgestatteten Strecken in den 1938 „angeschlossenen“ Gebieten Österreich und Sudetenland, wo seit jeher Kohle mit geringerem Heizwert verwendet wurde, sowie in den 1939 annektierten polnischen Gebieten wurde sie zu einer Universallok auch für Personen- und Eilzüge, die hier selten schneller zu fahren waren als mit den für die 50 zugelassenen 80 km/h.

Im „Altreich“ wurde die 50 als vollwertige Güterzuglok anerkannt, die lediglich auf Hauptstrecken im Mittelgebirge der 44 den Vortritt lassen musste. 1941 wurden gerade einmal zwei Exemplare der mit der 50 ganz eng verwandten „23 alt“ gebaut. Diese 1’C1’ war nur im Lauf- und Triebwerk abgewandelt. Eine Nachbestellung blieb unter Kriegsbedingungen aus.

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