Die Baureihe 23 der Bundesbahn: Überall unterwegs

Als 1950 die ersten 23er an die Bundesbahn abgeliefert wurden, waren sie vom Betriebsdienst heiß begehrt. Neun Jahre später, bei Auslieferung der 23 105, sah das schon ganz anders aus.
Von Martin Weltner

Die neue 23 023 vom Bw Mainz passt nicht nur wenig zu den alten Vierachser-Abteilwagen des P 1230, sie fällt auch ein wenig aus dem Rahmen der deutschen Gemütlichkeit des Bahnhofs Bacharach vom 19. April 1953Foto: Carl Bellingrodt/Slg.Helmut Brinker © Carl Bellingrodt/Slg.Helmut Brinker
Zwischen 1950 und 1959 verließen 105 Exemplare der Baureihe 23 die deutschen Lok­fabriken. Zahlenmäßig war die 23 damit die mit Abstand meistgebaute Neubau-Dampflok der Deutschen Bundesbahn. Im Vergleich zu den mehrtausendfach gebauten G 8, P 8 oder 50 beispielsweise kann man allerdings nur von einer Kleinserie sprechen.
Ob im ostfriesischen Emden oder in Kempten im Allgäu – im Lauf ihrer 25-jährigen Karriere war die Baureihe 23 in zahlreichen Bahnbetriebswerken der Bundesbahn zu Hause. Erst gegen Ende der 1960er-Jahre begann die Konzentration der Maschinen auf einige wenige Betriebswerke, die dann jeweils über einen stattlichen Bestand verfügten. 25 Jahre Dienstzeit markieren aber auch den Niedergang der stolzen Neubau-Dampflok: Zählten anfangs noch D- und sogar F-Züge zum Repertoire der 1’C1’-Maschinen, mussten sich die letzten Exemplare mit Arbeits- und Bauzugdiensten be­gnügen.

Alles ganz neu…
Als im Spätherbst 1950 mit 23 001 die erste Lok der neuen Baureihe der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, staunten Fachwelt und Laien gleichermaßen: So eine Dampflok hatte man noch nicht gesehen, die 23 wirkte ungeheuer modern. Der Kessel mit nur einem Dom zeigte sich weitgehend von Leitungen und Stangen befreit und trug einen hübschen Schornstein mit Krempe, die Sandkästen waren zwischen Umlaufblech und Kessel untergebracht worden. Statt der klassischen Frontschürze gab es nun ein großes Trittblech unterhalb der Rauchkammer.
Das Führerhaus war allseits geschlossen und großzügig verglast, selbst der Tender zeigte sich glattflächig. Nicht eine Niete war mehr an der 23 zu finden: Die Lok war vollständig in Schweißbauweise entstanden. Und ob es einem gefällt oder nicht: Nichts erinnert mehr an die Gestaltung der Einheitslok Wagnerscher Prägung. Soviel Neuland die Maschine in Sachen Technik bot, so sehr sah sie auch anders aus als ihre Vorgängerinnen.
Fünf Jahr nach Kriegsende sehnte der Betriebsdienst die neuen Maschinen herbei: Endlich neue Dampfloks, an eine flächendeckende Elektrifizierung oder eine weitreichende Verdieselung war im Jahr 1950 noch nicht zu denken. Die Dampflok musste ihren Teil zum kommenden Wirtschaftswunder beitragen! Der Tätigkeitsbericht der Bundesregierung unter Dr. Konrad Adenauer von 1950 war u. a. mit einem Bild der 23 001 geschmückt.
Die ersten 15 Exemplare der neuen Baureihe wurden den Bahnbetriebswerken Kempten, Bremen und Siegen zugeteilt. Jeweils fünf Exemplare wurden nun intensiv erprobt, und die Betriebswerke stellten lange Mängellisten auf, die in erster Linie Details betrafen. 23 015 wurde beim LVA Minden untersucht: Vor allem der Kessel übertraf alle Erwartungen, selbst in D-Zug-Plänen der Baureihen 01 und 03 wurde die relativ kleine 23 erprobt und konnte die Fahrzeiten der bis zu 580 Tonnen schweren Züge halten.
Neun Jahre später, als die Auslieferung der letzten 23er anstand, hatte sich die Eisenbahnwelt von Grund auf verändert: Die Elektrifizierung machte große Fortschritte, Dieselöl war längst billiger als Kohle, der Dampfbetrieb verursachte ungeahnte Personalkosten – als 23 105 an die DB übergeben wurde, war das Schicksal der Dampftraktion längst besiegelt.

Start mit Hindernissen
Das Bw Kempten setzte seine Loks auf der steigungs- und krümmungsreichen Allgäubahn ein, wo sie den angestammten P 10 Konkurrenz machten. Das Bw Bremen erprobte seine Neubauloks im Personenzugdienst auf der „Rollbahn“ in Richtung Hamburg und Osnabrück, während man in Siegen die Baureihe 41 durch die 23 ersetzte: Vor allen denkbaren Zuggattungen dampften die Neubauloks vor allem in Richtung Gießen und Hagen.
Anfang 1952, nach rund einem Betriebsjahr, war dann plötzlich Schluss mit der Herrlichkeit: Am Fuß des Dampfdomes zeigten sich kleine Ausbeulungen und alle 23 mussten aus Sicherheitsgründen abgestellt werden. Henschel als Hersteller der Loks hatte nun ein Problem und löste es: Ein Domverstärkungsring wurde eingenietet! Zum Jahreswechsel 1952/53 kamen die Loks Stück für Stück wieder in den Betriebsdienst. Und bei den bereits im Bau befindlichen 23 016 – 023 wurde der Ring noch vor der Ablieferung an die DB nachgerüstet.

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