Die Baureihe 82: Vielseitig und schnell

Der geschweißte Kessel der 82 ist als konventionell zu bezeichnen und entsprach den neuen Baugrundsätzen der DB-Neubau-Dampfloks, gleiches gilt für die äußere Gestaltung. Auf Windleitbleche konnte verzichtet werden, experimentiert wurde mit verschiedenen Vorwärmer-Bauarten. Richtig elegant sah sie aus, die neue Nicht-nur-Rangierlok: Keine Nieten mehr, alles geschweißt, nur wenige Leitungen und Stangen entlang des Kessels. Der angedeutete Kranzschornstein machte sich gut; nur der Dampfdom blieb auf dem Kesselscheitel, die Sandbehälter wurden zwischen den Wasserkästen und dem Kessel untergebracht. Der Kohlenkasten mit seinen beiden oberen, klappbaren Abdeckblechen war schon ab Werk voluminös genug ausgefallen, es brauchte keine Bretter mehr, um ihn zu vergrößern. Kein Vergleich zur 94.5, der man immer ansah, dass ständig an ihr herumgebastelt wurde …

Auch das 82er-Personal sollte verwöhnt werden, unter anderem mit einem Wärmebehälter für Speisen, Sitzen mit abnehmbarer Rückenlehne, Fußbodenheizung und federnden Fußrosten.

Am 4. Oktober 1950 lieferte Henschel mit der 82 023 die erste Neubau-Dampflok überhaupt aus – nur wenige Tage vor der prestigeträchtigeren 23 001. Bis Ende 1951 fertigten Krupp, Henschel und Esslingen die restlichen Maschinen der ersten Bauserie, die die Nummern 82 001 – 037 trugen.

Rund vier Jahre später, im August 1955, kam eine kleine Nachbauserie auf die Gleise: Esslingen lieferte die Loks 82 038 – 041, die sich auch optisch von den früheren 82ern in Details unterschieden und als die schönsten 82 in die Geschichte eingegangen sind: Die Dachlüfter waren jetzt ins Führerhausdach integriert, die Führerhaustüren hatten nun einen dem Führerhaus angepassten Knick, und beim rechten Wasserkasten hatte man das „Loch“ oberhalb der Steuerwelle elegant mittels Blech verkleidet. Die beiden letztgebauten 82 040 und 041 waren zudem ab Werk mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse versehen worden, um auf Steilstrecken eingesetzt werden zu können.

Kleine Verbesserungen
In verschiedenen Bahnbetriebswerken wurden die neuen 82er erprobt, Kinderkrankheiten wurden weitgehend beseitigt, ein paar Konstruktionsfehler wie der empfindliche Rahmen blieben, und schon nach ein paar Jahren kristallisierten sich vier Einsatzschwerpunkte heraus, in denen die Loks über Jahre, ja Jahrzehnte gefahren wurden – in ganz unterschiedlichen Diensten, genau wie es sich die Schöpfer der Loks vorgestellt hatten: Emden, Hamburg, Westerwald (Altenkirchen/Koblenz) und Freudenstadt.

Dass die 82er insgesamt recht kurzlebig war und nur wenige Loks 20 Dienstjahre erreichten, ist dem Strukturwandel zu verdanken: Gut zehn Jahre nach Ablieferung der letzten 82 wurden für die Loks schon keine Hauptuntersuchungen mehr genehmigt. Dies führte bereits 1966/67 zu ersten Abstellungen, und am 24. August 1972 wurde mit 082 035 die letzte Lok ausgemustert.

Hamburg: Enge Radien im Hafen
Im Bw Hamburg-Wilhelmsburg war über rund 15 Jahre fast die Hälfte aller 82er beheimatet. Zunächst einmal bewährten sich die Neubauloks als „87-Killer“: Die DB war froh, die Außenseiter mit den Luttermöller-Antrieben endlich abstellen zu können. Zeitgleich konnte durch den Einsatz der 82 auf die letzten 92.5 und 93.0 verzichtet werden. Zusammen mit der 94.5 beherrschten die 82 nun den Rangier- und Übergabedienst in und um Hamburg. Neu angelieferte V 60 und auch V 65 (mit Beugniot-Gestellen wie die 82!) waren den Dampfloks leistungsmäßig so unterlegen, dass sie keine Gefahr darstellten. Das sollte sich ändern, als 1966 die ersten V 90 in Hamburg auftauchten: Die 82er wurden Stück für Stück ersetzt, wanderten zusammen mit den Wilhelmsburger 94ern im Zug von Umstrukturierungen im September 1967 noch zum Bw Hamburg-Rothenburgsort. Dort sollten sich die alten Preußen noch fünf Jahre behaupten, für die letzten 82er war die Uhr aber im Herbst 1968 abgelaufen: Alle Loks wurden im Herbst z-gestellt, nachdem sich letzte Exemplare zuvor noch vor Bauzügen auf der „Rollbahn“ ihr Gnadenbrot verdient hatten.