Die Baureihe V 180: Großer Schritt ins Neuland

Ein großes Problem war weiterhin das Strömungsgetriebe. Ein von der Forschungs- und Versuchsanstalt für Strömungsmaschinen Dresden entwickeltes Getriebe war zwei Tonnen schwerer als das Voith-Getriebe. Die Reichsbahn lehnte den Einbau ab. Zwar gelang es, die Masse des Getriebes zu senken, doch das erste DDR-Getriebe, das in die V 180 020 eingebaut wurde, war immer noch 700 Kilogramm schwerer als das entsprechende Voith-Modell. Es sind nur sechs Lokomotiven der Baureihe V 1800 und 13 der Baureihe V 1801 mit DDR-Getrieben geliefert worden.

Die Weiterentwicklung der V 180 wurde in zwei Richtungen betrieben: Einmal in Richtung Leistungssteigerung, um die im Typenprogramm vorgesehene 2.400-PS-Lokomotive zu realisieren, zum anderen in Richtung Reduzierung der Radsatzfahrmasse, um Dampfloks der Baureihen 38, 50, 52, 55, 56 und 57 ablösen zu konnen.

Ein Schritt in Richtung V 240 war die Entwicklung des Dieselmotors 12 KVD 18/21 mit 1.000 PS Leistung, der im August 1965 geliefert wurde. Die Leistungssteigerung erreichte man durch konstruktive Veränderungen am Kolben, eine Spritzöl-Kolbenkühlung und den Einbau eines neuen Turboladers, der die beiden bis dahin verwendeten ersetzte. Die Lokomotiven mit der auf zweimal 1.000 PS gesteigerten Motorleistung erhielten die Baureihenbezeichnung V 1801.

Die Bezeichnung V 200, die dem verbindlichen Bezeichnungsschema entsprochen hatte, war bereits für die dieselelektrische Co’Co’-Güterzuglok – Import aus der Sowjetunion – vorgesehen.
Von den Baureihen V 1800 und V 1801 stellte die Reichsbahn bis 1967 167 Stück in Dienst. Die Lieferung endete mit der V 180 182.

Das Projekt V 240 ist nicht weiter bearbeitet worden. Für den schweren Schnellzugdienst standen die Dampfloks der Baureihen 01, 015 (1965 wurde mit der 01 535 die letzte ausgeliefert), 0310 und 22 zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit der Schnellzüge lag bei 100 km/h, nur 500 Kilometer des Streckennetzes waren für 120 km/h ausgebaut. Dringlicher war da die Entwicklung einer Lokomotive, die die Leistungen der Dampflok auf dem Nebennetz übernehmen konnte.

Eine Überarbeitung der V 180 B’B’, um ihre Masse zu reduzieren, schien wenig aussichtsreich und wäre einer Neukonstruktion gleich gekommen. So schlug LOB die sechsachsige Version vor, bei der lediglich die Drehgestelle neu zu entwickeln waren. Die Dienstmasse der V 180 C’C’ stieg gegenüber der B’B’-Ausführung von 78,71 auf 93,61. Nun war es auch möglich, die etwas schwereren GSR-Strömungsgetriebe vom Turbinenwerk Dresden einzubauen und auf westliche Importe zu verzichten.