Die Familie der V 300 der DR

Die Reichsbahn wollte mit einer 3.000 PS starken Diesellok alle Dampfloks ablösen. Heraus kamen fünf verschiedene Varianten! Nach Anfangsproblemen bewährten sie sich. 

Ein Interregio aus Richtung Helmstedt hat die Steigung nach Marienborn hinter sich. Ohne Halt geht es weiter nach Magdeburg. Am 29. August 1990 ist die 132 033 vor einer 119 im Einsatz © Lok-Magazin
Als zu Beginn des Jahres 1977 die Wismut-Anschlussbahn die Kiesgrube in Kraasa mit dem Endbahnhof Kayna in Betrieb nahm, drangen plötzlich rund um die Uhr ungewohnte Geräusche zu meinem nur knapp zwei Kilometer entfernten Wohnort vor. Auf der Suche nach dem Neuen und Unbekannten ging es mit den Eltern und der Großmutter auf Entdeckungstour – ich war damals sechs Jahre alt!  In jenen Jahren war das Gebiet um die Kiesgrube noch gut gesichert, war doch „die Wismut“ ein Geheimnis für sich.

Mit etwas Geschick und Mut gelang ein Blick durch den Zaun. Da stand sie nun, die große unbekannte Lok mit dem markanten Wummern des Dieselmotors. Nach der ersten Begegnung war das Ziel aller weiteren Ausflüge klar. Dass der Onkel nur knapp 400 Meter von der Bahn entfernt wohnte, erleichterte mein Vorhaben, ihn für diverse Besuche zu überreden.

Auf dem Leipziger Hauptbahnhof entdeckte ich dann eines Tages, als Oma mit dem Interzonenzug nach Frankfurt am Main fahren wollte, wieder eine weitere mir noch unbekannte Diesellok. 1978 war das. Die Altbau-01 daneben interessierte mich recht wenig … 

Zuhause durchsuchte ich die raren Hefte des „Modelleisenbahners“ und fand darin auch einen Hinweis auf die Baureihe 132. Fortan spielten diese Lokomotiven aus der UdSSR bei meiner Beschäftigung mit der Eisenbahn eine wichtige Rolle.

Abschiede tun immer weh
Heute, über 40 Jahre nach Indienststellung der ersten Maschine, stehen die Loks aus der Familie der V 300 vor den letzten Jahren ihrer Einsatzzeit. Und es ist wie damals: Die Eisenbahnfreunde fragen sich auch heute wieder, ob der Ersatz des Bewährten wohl besser werden wird? Mit Wehmut blicke ich nun durch den Sucher, wenn statt der erhofften „Ludmilla“ immer häufiger eine 261 oder 265 auftaucht.

So ist eben der Lauf der (Eisenbahn-)Welt, sie ist der ständigen Veränderung unterworfen.  Es bleibt die Erinnerung an eine Lokfamilie, mit der ich aufgewachsen bin, so wie zuvor die Liebhaber der Dampflok, die über die neuen, großen Dieselloks nicht begeistert waren.

Eine große Zahl der Dampflokfreunde hat damals mit dem letzten Bild „der guten, alten Zeit“ auch seinen Abschied genommen und die Kamera für alle Zeiten an den Nagel gehängt. Ich glaube, es wird wohl auch bei mir so werden … 

Ein Rückblick – wie alles begann
Als im Juni 1973 das Wummern der Ölbrenner der Baureihe 01.5 im Interzonenzugdienst zwischen Erfurt und Bebra verstummte, drang plötzlich ein bis dahin unbekanntes Geräusch vom Schienenstrang herüber. Ungeduldig von der Deutschen Reichsbahn erwartet stand sie nun zur Verfügung – die Baureihe 132. Mit 3.000 PS Motorleistung und elektrischer Energieversorgung wiesen sie den verbliebenen Dampflokomotiven im schweren Schnellzug- und Güterzugdienst nun endgültig den Weg in Richtung Abstellgleis.

Unzählige Fotografen wendeten sich bei ihrem Anblick enttäuscht ab und sparten sich das Filmmaterial.  Blicken wir zurück: Mitte der 1960er-Jahre stellte die Deutsche Reichsbahn den Traktionswandel deutlich in den Vordergrund. Dieser sollte weitgehend mit Diesellokomotiven erfolgen.

Bei den dafür benötigten Streckenloks fasste man im Rahmen des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) den Beschluss, dass Maschinen mit Leistungen über 2.000 PS in Zukunft durch Importe aus der Sowjetunion abzudecken sind. Damit war das Ende der einheimischen Produktion der mit viel Aufwand und Stolz entwickelten Reihe V 180 (ab 1970: 118) gekommen.

Als erste kommt die „Taigatrommel“
In der Ukraine entwickelte man in Woroschilowgrad eine sechsachsige dieselelektrische Maschine für den Einsatz in den Partnerstaaten des RGW. Vom Hersteller als M 62 bezeichnet, beschaffte die DR diese 2.000 PS starken Sechsachser ab 1966 und stellte sie als V 200 in Dienst.  Bald hatten sie den Spitznamen „Taigatrommel“ weg.

Nach anfänglichen Problemen mit der ungewohnten Bauart der dieselelektrischen Leistungsübertragung bewährten sich die Loks und wurden bis 1975 in 378 Exemplaren beschafft. Einen entscheidenden Mangel hatten sie allerdings: Die fehlende elektrische Zugheizung erlaubte einen Einsatz vor Reisezügen nur in warmen Monaten.

Den Dampfloks der Baureihen 01, 01.5 und 03 konnten sie somit nicht gefährlich werden, auch wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h. Für die ölgefeuerten 44er blieb eine Gnadenfrist und man teilte sich noch die Dienste. Doch für die Dampfloks zogen nun dunkle Wolken auf, die Deutsche Reichsbahn forderte zu Beginn der 1970er-Jahre eine Diesellok mit 3.000 PS und elektrischer Zugheizung für den Abschluss des Traktionswechsels.

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