Die preußische P 8 - die Beste!

Ganze Generationen von Lokpersonalen bezeichneten die preußische P 8 als die beste Dampflok, die sie je gefahren haben.

Die 38 3101 vor einem Sonderzug von Passau nach Neumarkt St. Veit in Eggenfelden am 17. Oktober 2008. Die Lok ist ein rumänischer Nachbau von 1935, sie gehört der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte. Foto: Josef Högemann © Josef Högemann
Die beste deutsche Dampflok – an welchen Kriterien lässt sich dieses Urteil festklopfen? Die schnellste, stärkste, schwerste und längste Dampflok lassen sich einwandfrei definieren, gibt es hierfür doch messbare Größen wie die Geschwindigkeit, die Leistung, das Gewicht oder die Abmessungen. Die beste Dampflok muss sich hingegen durch Dinge wie Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und Wartungsfreundlichkeit auszeichnen, hinzukommen universelle Einsetzbarkeit, geringer Wasser- und Kohlenverbrauch sowie ausreichend Leistung und eine angemessene Geschwindigkeit. Befragt man alte Dampflokführer, auf welche Baureihe diese Attribute zutreffen, hört man in den meisten Fällen: „Die preußische P 8“.

Als Schnellzuglok geplant
Als die erste P 8 im Jahr 1906 auf den Schienen stand, war noch nicht daran zu denken, welch großer Coup dem Maschinendezernenten der KPEV-Eisenbahndirektion Berlin, Robert Garbe, als Konstrukteur der P 8 gelungen war. Die ersten Exemplare unterschieden sich sowohl optisch als auch technisch deutlich von den später gebauten Maschinen. Als Schwartzkopff mit der „Coeln 2401“ die erste Lok an die KPEV lieferte, war noch die Rede von einer Schnellzuglok, 110 km/h sollte sie schnell sein und einen Reisezug von 470 Tonnen Gewicht auf Hügellandstrecken mit einer „Grundgeschwindigkeit“ von 80 km/h befördern können.

Bei ersten Probefahrten erwies sich die neue P 8 als außerordentlich leistungsfähig, allerdings waren 110 km/h für das Triebwerk und den Rahmen zu hoch gegriffen. Aber auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h konnte man seinerzeit gut leben. Technische Extravaganzen wies die P 8 nicht auf, vielleicht auch ein Geheimnis ihres Erfolges. Der Kessel mit seiner langen und schmalen Feuerbüchse machte gut Dampf, auch ein Verdienst des Überhitzens, der damals noch recht neu war.


Kinderkrankheiten
Dennoch war die Lok bei ihrer Indienststellung noch keineswegs serienreif – nicht anders als heute, wo manche Fahrzeuge auch erst ein paar Jahre auf den Schienen reifen müssen! Technische Unzulänglichkeiten machten dem Betriebsdienst schwer zu schaffen, liegen gebliebene Züge mit einer P 8 an der Zugspitze waren nicht selten.

Als erstes verschwanden die Windschneiden-Führerhäuser, die die P 8 auch optisch schnell machen sollten. Nach 250 gebauten Exemplaren wurde die Steuerung verändert, die Loks erhielten die Kuhnsche Schleife. Der Verbesserung der Laufeigenschaften dienten auch die größeren Gegengewichte, die die Treibräder erhielten. Aus Gewichtsgründen wurde der Dampfdom weiter nach hinten verlegt, das Führerhaus erhielt einen Lüftungsaufsatz und schließlich kamen auch neue, verbesserte Schornsteine zur Anwendung.

Ab 1925 gab es dann Windleitbleche für die Loks, die bei der DB und DR dann gegen solche der Bauart Witte ausgetauscht wurden. Bei der DB wurde an den bewährten Loks nicht viel verändert, sieht man einmal davon ab, dass zahlreiche Loks mit Wannentendern ausgemusterter Kriegsloks gekuppelt wurden und rund 40 Maschinen zu Wendezugloks ertüchtigt wurden.

Fast 3.500 P 8
So entstanden zwischen 1906 und 1923 insgesamt 3.438 Lokomotiven, die an die KPEV und die DRG geliefert wurden. Zählt man Auslandslieferungen und Lizenzbauten hinzu, kommt man auf beachtliche 3.948 Exemplare. Apropos Ausland: Auch dort waren die Loks außerordentlich beliebt, in Polen und Rumänien fuhren sie bis zum Ende der Dampflokzeit. In Belgien wurde die Dampflokära schließlich mit einer als Reparationsleistung ins Land gekommenen P 8 im Juni 1967 beendet.

Auch diese große Stückzahl ist ein Geheimnis des Erfolgs der Lok. Die P 8 war einfach überall da, wurde vor sämtlichen Zuggattungen eingesetzt, jeder Lokschlosser kannte die Lok und ihre eventuellen Eigenarten. Als „Mädchen für alles“ wurde sie bekannt, ein Begriff, der überhaupt erst mit der P 8 geschaffen wurde. Und drückt nicht auch der Spitzname „Petroleum-P 8“ für die V 100 der Reichsbahn in der DDR die Wertschätzung aus, die die P 8 dort genoss?

Ganze Generationen von Lokführern und -heizern hatten auf der P 8 das Fahren gelernt. Ab 1925 eroberte die preußische Lok auch Süddeutschland, und auch dort war man voll des Lobes über die grundsolide Konstruktion. So verwundert es nicht, dass die P 8 bei der Bundesbahn in Baden-Württemberg ihre letzten Leistungen erbrachte, gleiches gilt für die ebenfalls sehr beliebte preußische T 18 (Baureihe 78).

Alles geht einmal zu Ende

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