Die Rhätische Bahn erschließt Graubünden

Die Rhätische Bahn betreibt auf ihrem 384 Kilometer langen Netz Personenverkehr nach Taktfahrplan sowie einen umfangreichen Güterverkehr im Stil einer Hauptbahn.

Eine HG 3/3 – gebraucht gekauft von den Berner Oberlandbahnen – 1914 im Bahnhof St. Peter- Molinis. Die Oberleitung hängt, doch noch kann nicht elektrisch gefahren werden. Foto: Archiv RhB © Archiv RhB
In Graubünden, dem flächenmäßig größten Schweizer Kanton, begann das Eisenbahnzeitalter 1858, als die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) die Normalspurstrecke Rorschach – Chur eröffneten. Schon vorher gab es Diskussionen, ob die Alpen mit der von den VSB unterstützten Lukmanier-Linie Chur – Disentis – Biasca – Bellinzona, der Bernhardin-Bahn Chur – Thusis – Splügen – Mesocco – Bellinzona oder der Splügen-Linie Chur – Thusis – Splügen – Chiavenna (Italien) überquert werden sollten.

Doch alle Vorschläge unterlagen der geographisch günstigeren und vom Ausland unterstützten Gotthardstrecke, was den Kanton in eine Depression stürzte, weil fast alle Gütertransporte über die Bündner Alpenpässe wegfielen.

Die erste Meterspurlinie
Weil mehrere Talbahn-Projekte an der Uneinigkeit der Gemeinden scheiterten, bedurfte es der Initiative und Tatkraft des Niederländers Willem Jan Holsboer, um am 7. Februar 1888 die „Schmalspurbahn Landquart-Davos AG“ (LD) zu gründen. Nachdem verschiedene Varianten, u. a. eine Zahnradbahn und eine Linienführung mit drei Spitzkehren, verworfen worden waren, ging am 9. Oktober 1889 nach 16 Monaten Bauzeit der Abschnitt Landquart – Klosters, acht Monate später die Strecke bis Davos Platz in Betrieb. Zwischen 1928 und 1931 wurde der Kopfbahnhof in Klosters durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt, ergänzt durch eine Stahlbetonbrücke über die Landquart und einen 399 Meter langen Kehrtunnel.

Da Holsboer Pläne für ein Bündnerisches Meterspurnetz entwarf, durfte sich die LD ab 1895 „Rhätische Bahn“ (RhB) nennen und wurde 1897 durch eine Volksabstimmung zur bündnerischen Staatsbahn. Der Sitz wurde von Davos über Landquart nach Chur verlegt, wo man 1910 das repräsentative Verwaltungsgebäude im Bündner Heimatstil bezog.


1896 eröffnete die RhB die Strecke Landquart – Chur – Thusis, 1903 die technisch anspruchsvolle Albulastrecke Thusis – Filisur – Samedan – Celerina, welche der von Holsboer projektierten Scaletta-Bahn Davos – Scaletta-Pass – Samedan vorgezogen wurde. Da man sich in St. Moritz nicht auf den Standort des Bahnhofs einigen konnte, erreichte die Bahn den Ort erst 1904.

Einen Monat vor der Albulastrecke war die zweite so genannte „Prioritätslinie“ von Reichenau-Tamins nach Ilanz in Betrieb gegangen. „Komplementärlinien“ sind die Strecke Samedan – Pontresina (1908 eröffnet), der „Unterschnitt“ Davos Platz – Filisur (1909), die Verlängerung Ilanz – Disentis/Mustér (1912) sowie die von Anfang an (1913) elektrisch betriebene Engadiner Linie Bever – Zernez – Scuol-Tarasp.

Nicht gebaute Strecken
Der Erste Weltkrieg stoppte den Bau der Bergeller Bahn St. Moritz – Malojapass – Chiavenna (Italien), eine Weiterführung der Engadiner Linie nach Nauders bzw. Pfunds, die Strecke Zernez – Ofenpass – Mals (Südtirol) und die Strecke Thusis – Bernhardin-Pass – Messoco. Zur Zeit gibt es Diskussionen über eine Verlängerung nach Landeck oder Mals, zumal die Vinschger Bahn Meran – Mals 2004 mit großem Erfolg reaktiviert wurde.

Elektrifizierung
Die Elektrifizierung mit der heute noch üblichen Wechselspannung von 11 kV bei 16,7 Hz begann im Engadin und erreichte schrittweise das „Unterland“: 1913 St. Moritz – Samedan – Scuol-Tarasp und Pontresina – Samedan, 1919 Bever – Filisur – Thusis und Thusis – Davos Dorf, 1920 Davos Dorf – Klosters, 1921 Klosters – Landquart – Chur – Thusis und 1922 schließlich Reichenau-Tamins – Disentis/Mustér.

Fusionen
In Graubünden entstanden weitere Meterspurbahnen, wegen des Stromsystems als „Gleichstromlinien“ bezeichnet: die Bernina-Bahn St. Moritz – Tirano (BB/1908 – 1910), die Chur-Arosa-Bahn (ChA/1914), welche 1997 auf Wechselstrom umgestellt wurde, und die Ferrovia Elettrica Bellinzona–Mesocco (BM/1907), wo es seit 2004 nur noch Museumsbetrieb gibt.

Durch die Weltwirtschaftskrise in den 1930er-Jahren gerieten viele Schweizer Bahnen in finanzielle Schieflage und nahmen Bundeshilfe in Anspruch. Das Privatbahnhilfegesetz verlangte jedoch die Bildung größerer betrieblicher Einheiten, und so fusionierten die Gleichstromlinien 1942 bzw. 1943 (BB) mit der RhB. Im Zweiten Weltkrieg steigerte die RhB ihre Transportmengen, weil der Straßenverkehr unter Treibstoffmangel litt. Nach dem Krieg stagnierten die Transportleistungen zunächst auf hohem Niveau, nahmen dann aber wegen der zunehmenden Straßenkonkurrenz ab.

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