DR-Neubaustrecke im Kalten Krieg

Bereits 1898 gab es Planungen, Berlin weiträumig zu umgehen. Wirklich in die Tat umgesetzt wurden die Pläne in den 1950er- und 1960er-Jahren. Auch heute erweist sich der Ring als nützlich.

© „Sputnik“
Bis nach der Wiedervereinigung der beiden Stadthälften benutzten fast alle Züge in der Nord-Süd- und der Ost-West-Richtung Teile des insgesamt 126,77 Kilometer langen Berliner Außenrings. Von ihm war zufolge der dichten Belegung die Fahrplangestaltung der schnellfahrenden Reisezüge in der gesamten DDR abhängig.

Sein Entstehen 1950/1951 wird oft mit dem Hinweis verbunden, er sei aus politischen Gründen gebaut worden, um West-Berlin zu umgehen. Das allein war nicht der Grund, zumal es bereits als Vorläufer den Güteraußenring gab, der wenigstens teilweise dafür sorgte, dass nicht sämtliche Züge durch Berlin fahren mussten.

Ständig an ihm gebaut
Als West-Berlin am 13. August 1961 vom Ostteil und dem Umland abgeriegelt wurde, erwies sich der Außenring (neben ihm besteht in der Stadt noch ein Innenring!) erst recht als nützliche Investition, denn er hatte nun auf mehr oder weniger langen Abschnitten den gesamten Fernreise- und Güterzug- sowie den Berufs- und S-Bahn-Verkehr aufzunehmen, auch die (West-) Berlin- bzw. Transitzüge.

Für diesen zusätzlichen Verkehr waren abermals Erweiterungen notwendig, wie der zweigleisige Ausbau des westlichen Rings und des Abschnitts Eichgestell – Wuhlheide Rangierbahnhof bis zum 1. Juni 1984.




Zur Geschichte des Außenrings
Bereits 1898 war eine zweigleisige Umgehungsbahn geplant. Sie entstand von Oranienburg über Kremmen – Nauen – Wildpark, blieb aber unvollendet. Und sie entsprach nicht den ursprünglichen Absichten, zum Beispiel, die Radialstrecken niveaufrei zu kreuzen.

Als im „Dritten Reich“ die Umgestaltung der Reichshauptstadt Berlin geplant wurde, griff man den Gedanken des zweigleisigen Güteraußenringes wieder auf, der nicht nur die begonnene Umgehungsbahn vollenden, sondern auch die Verschiebebahnhöfe Wustermark und Seddin sowie die geplanten neuen – Großbeeren, Wuhlheide und Buchholz – für den Güterfernverkehr verbinden sollte.

Der Krieg vereitelte die Ausführung dieser Pläne, aber es entstand wenigstens noch der eingleisige Güteraußenring zwischen Großbeeren und Berlin-Karow, wenn auch mit zahlreichen Behelfslösungen.

Die Entwicklung in der DDR
Nach 1945 sollte das Eisenbahnnetz in Berlin neu gestaltet und besser werden. Einerseits litt die Deutsche Reichsbahn an der Demontage der zweiten Gleise für Reparationszwecke und auf allen Gebieten am Materialmangel, andererseits paarte sich zu Beginn des Kalten Krieges der genannte Wunsch, den Eisenbahnknoten Berlin zu entlasten und gleichzeitig eine Vielzahl von Fern- und Güterzügen von den drei Westsektoren fernzuhalten.

Auch die sowjetische Besatzungsmacht wollte nicht, dass ihre Eisenbahntransporte durch West-Berlin fuhren. Als Notlösung wurde am 3. Januar 1949 die Neubaustrecke Zossen – Berlin-Grünau in Betrieb genommen sowie zwischen dem Bahnhof Fichtengrund an der Nordbahn und dem Bahnhof Berlin-Karow eine weitere Umfahrung gebaut.

Dort begann der Zugverkehr am 6. Mai 1950. Am 10. Juli 1951 ist zwischen Ludwigsfelde/ Genshagener Heide und Berlin-Adlershof/Wendenheide/Berlin-Grünau der erste Abschnitt des Rings in Betrieb genommen worden. Vorverlegt wegen der am 5. August 1951 beginnenden III. Weltfestspiele der Jugend und Studenten, sodass die Sonderzüge nach und von Berlin nicht durch Westsektoren fahren mussten.

In den folgenden Jahren schloss sich der Ring, die Abschnitte wurden jeweils eingleisig und ohne fertige Bahnhöfe eröffnet, entstanden die Betriebskreuze, meist mit niveaufreien Zu- und Abfahrten.

Besonders kompliziert: Grünauer Kreuz
Eine der verwickeltsten Anlagen ist die des Grünauer Kreuzes, die in der heutigen Form mit den vielen Brücken sowie dem zweigleisige Anschluss bis nach Eichgestell am 12. Dezember 1951 fertiggestellt war. Am 25. November 1952 ist der Abschnitt zwischen den Abzweigstellen Karow Ost und Bergfelde (umbenannt in Schönfließ West) zweigleisig und weiter bis Birkenwerder (b Berlin) eingleisig in Betrieb genommen worden.

1953 und 1954 konzentrierte sich das Bauen auf den Anschluss des westlichen Außenrings mit den Verbindungen nach Hennigsdorf und Brieselang.

Und südwestlich von Berlin?
Während zwischen Michendorf über Saarmund nach Genshagener Heide das zweite Gleis verlegt wurde, fiel die Entscheidung, welche der 14 Varianten zum Schließen der Lücke zwischen Golm und Saarmund umgesetzt wird.  Auf dem rund 15 Kilometer langen Abschnitt mussten 3,5 Millionen m3 Erdmassen bewegt und 15 Brücken gebaut werden, dabei die 140 Meter lange Brücke im Templiner See mit anschließend 1.110 Meter langen Dämmen.

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