DR-Neubaustrecke im Kalten Krieg

Während zwischen Michendorf über Saarmund nach Genshagener Heide das zweite Gleis verlegt wurde, fiel die Entscheidung, welche der 14 Varianten zum Schließen der Lücke zwischen Golm und Saarmund umgesetzt wird.  Auf dem rund 15 Kilometer langen Abschnitt mussten 3,5 Millionen m3 Erdmassen bewegt und 15 Brücken gebaut werden, dabei die 140 Meter lange Brücke im Templiner See mit anschließend 1.110 Meter langen Dämmen.

Nach dem Einschwimmen des letzten 70 Meter langen Brückenteils war der Außenring geschlossen. Am 29. September 1956 begann zwischen Werder (Havel) bzw. Golm und Saarmund der zunächst eingleisige Betrieb. Im Mai 1959 wurde das Empfangsgebäude des Turmbahnhofs Potsdam Süd (seit 2. Oktober 1960 Potsdam Hbf, seit dem 26. September 1999 Potsdam Pirschheide) übergeben.
1961: Die Mauer wird gebaut
Als am 13. August 1961 der S-Bahn-Verkehr nach und von West-Berlin unterbrochen wurde, musste für Ersatz gesorgt werden. Der Berufsverkehr des Umlandes nach Berlin konzentrierte sich auf den Ring mit den „Sputnik“-Doppelstockzügen Werder (Havel) – Berlin, der S-Bahn Oranienburg – Blankenburg im Gemeinschaftsbetrieb mit der Fernbahn von 19. November 1961 bis 2. September 1984 (die S-Bahn hatte ein eigenes Parallelgleis Schönfließ – Karower Kreuz West erhalten) und weiteren Nahverkehrszügen mit zum Teil erheblichem Umweg wie Falkensee – Außenring – Berlin-Lichtenberg.

Die Fernzüge waren bereits seit 1952 auf dem Ring unterwegs. Ein weiteres kompliziertes Bauvorhaben war das des Biesdorfer Kreuzes, nahe den Bahnhöfen Lichtenberg und Wuhlheide Rbf. Anders als beim Grünauer Kreuz wurden hier sehr viele, über Jahre dauernde Zwischenzustände eingerichtet. 

Mit Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes am 1. April 1978 wurden weitere Verbindungskurven sowie zwischen Biesdorfer Kreuz Nord (auch Springpfuhl) und Süd ein begradigter Außenring eröffnet. Mit der Übergabe der „Großen Biesdorfer Kurve“ am 21. März 1980 fand dieses bedeutende Bauvorhaben einen gewissen Abschluss.

Fahren auf Sicht bis 1993
Die Trasse war für eine Geschwindigkeit von 160 km/h (zwischen Eichgestell und Biesdorfer Kreuz Süd wegen der Trassierung nur von 80 km/h) zugelassen und besitzt deshalb Bogenradien von mindestens 2.000 Meter. Von 1982 bis 1985 ist der inzwischen durchgehend zweigleisige Ring elektrifiziert worden, am 26. September 1986 ging der am meisten belastete Abschnitt Abzweigstelle Glasower Damm Ost – Flughafen Berlin-Schönefeld viergleisig in Betrieb.

Weiter zum Grünauer Kreuz sollte es ein viertes Gleis geben, benutzt wurden nur drei, nach 1990 ist auch das dritte Gleis entfernt worden, weil die meisten Reisezüge quer durch die Metropole fahren und dadurch die Sammel- und Verteilfunktion des Rings weitgehend verloren ging.

Der Außenring erhielt stets die neueste der DDR zur Verfügung stehende Sicherungstechnik. Erlaubt und oft benutzt wurde wegen der dichten Belegung – und nicht nur bei Signalstörungen – das permissive Fahren (Fahren auf Sicht am Halt zeigenden Signal vorbei), das allerdings öfter zu Zusammenstößen mit haltenden Zügen führte. Es wurde 1993 abgeschafft.

In dem weithin sichtbaren Bauwerk des Stellwerks Grünauer Kreuz wurde das Relaisstellwerk der Bauform GS I DR installiert, 1961 die Bauform GS II DR, außerdem in Golm und bis 1964 auf weiteren sieben Betriebsstellen. 1969 erhielten zwei Betriebsstellen, später weitere drei Spurplantechnik der Bauform GS III Sp 68, darunter 1980 der Bahnhof Flughafen Berlin Schönefeld (Fernbahn), 1983 die S-Bahn.

1955 ist der automatische Streckenblock AB 2 DL 55 (bis 1985 insgesamt auf AB 70 umgestellt) zwischen Grünauer Kreuz und Flughafen Berlin-Schönefeld installiert worden, sodass die Züge auch auf Signal das linke Streckengleis befahren konnten – damals etwas ganz Neues. Erprobt wurde auch eine neue Form von Signalverbindungen, aus denen die 1962 bei der Deutschen Reichsbahn eingeführten Lichtsignale (Hl-Verbindungen) hervorgingen.

Erst um 1960 wurde das permissive Fahren auf dem Außenring generell zugelassen; die Ersatzsignale der Selbstblocksignale entfielen. Vom 1. Oktober 1971 an verzichtete man auf die Wartezeit vor dem Halt zeigenden Signal und auf die mündliche Weisung des Zugführers, auf reine Sicht weiterzufahren.

Im Juni 1961 begann zwischen Eichgestell und Glasower Damm die Fernsteuerung für die Sicherungsanlagen mit einer Zugnummernmeldeanlage und Zuglaufschreiber. Der Außenring war 1985/1986 bei der Deutschen Reichsbahn die zweite Strecke mit Zugfunk, und seit 1985 erhielten die Gleise die PZB, die Punktförmige Zugbeeinflussung.