E 44:Muster an Zuverlässigkeit

Abschied vor 25 Jahren – Im Juli 1984 wurden beim Bw Würzburg offiziell die letzten E 44 der Bundesbahn verabschiedet.

144 021 mit einem Nahverkehrszug von Nürnberg in Richtung Erlangen auf der Regnitzbrücke am 13. Februar 1983. Lediglich zwei E 44 erhielten einen – jeweils unterschiedlich ausgeführten – Lack in Ozeanblau/Beige; die neue Farbe auf Altbau-Elloks war... © Udo Kandler

Vor nunmehr 25 Jahren fuhren bei der Deutschen Bundesbahn die letzten Exemplare der elektrischen Universallokomotive der Baureihe E 44 aufs Abstellgleis. Die eher unspektakuläre Erscheinung dieser Lokomotiven war bei ihrer Indienststellung eine regelrechte Innovation, ihre Konstruktion setzte für künftige Entwicklungen neue Maßstäbe.

Abgeleitet von drei Probelokomotiven, die die deutsche Lokomotivbau- und Elektroindustrie zu Beginn der 1930er-Jahre auf eigene Rechnung zwecks Erprobung an die DRG lieferte, entstand die Konstruktion der Serien-E 44. Wegen der durch die Weltwirtschaftskrise von 1929 hervorgerufenen schwierigen wirtschaftlichen Situation in Deutschland sollte mit dieser Maßnahme die Beschaffung einer universell einsetzbaren Ellok durch die DRG angeregt werden. Als wesentliche Neuerung gegenüber den bis dahin beschafften Ellok-Baureihen verfügten die laufachslosen Lokomotiven über zweiachsige Drehgestelle mit Einzel­achsantrieb (Achsanordnung Bo’Bo’). Den Antrieb besorgten vier Tatzlagermotoren.

Zunächst lieferten die Berliner Siemens-Schuckert-Werke (SSW) im Jahr 1930 die E 44 001, der wenig später die E 44 201 von den Bergmann-Elektriziäts-Werken AG folgte. Im Jahr 1932 kam schließlich noch die von der Berliner Maschinenbau AG und der Maffei-Schwartz­kopff-Werke GmbH Wildau bei Berlin konstruierte E 44 101 hinzu. Die E 44 201 blieb eine Einzelgängerin. Vom Typ der E 44 101 wurden bis 1934 zwei Kleinserien (E 44 102 bis 109) beschafft (E 441, ab 1939 E 445). Diese waren für den Einsatz von Freilassing nach Salzburg und Berchtesgaden gedacht. Zur Basis für die Serien-E 44 wurde die Konstruktion der E 44 001.

Als Weiterentwicklung lieferten Siemens-Schuckert für den elektrischen und Henschel in Kassel für den mechanischen Teil zunächst 20 Exemplare der Serien-E 44 für den Einsatz auf der ab 1. Juni 1933 durchgehend elektrifizierten Strecke München – Augsburg – Ulm – Stuttgart. Die positiven Erfahrungen mit den Maschinen mündeten schließlich in einen Großauftrag. Bis Kriegsende 1945 wurden 174 Exemplare gebaut; fünf weitere Maschinen befanden sich unvollendet bei Henschel in Kassel.

In ihrer Eigenschaft als Universallok gehörte die E 44 zu den erfolgreichsten Konstruktionen unter den Elloks. Bis 1945 war sie der meistgebaute Ellok-Typ. Für die elektrische Ausrüstung zeichneten weiterhin die SSW verantwortlich. Der Fahrzeugteil wurde nicht nur von Henschel, sondern später auch von Krauss-Maffei und teilweise der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf gefertigt. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war die E 44 auf nahezu allen elektrifizierten Strecken in Süd- und Mitteldeutschland sowie im schlesischen Netz gleichermaßen erfolgreich zu Hause, und das im Personen- und Eilzugdienst genauso wie im Güterzugdienst.

116 Loks der Baureihe E 44 überstanden den Zweiten Weltkrieg weitgehend betriebsfähig, die übrigen waren zum Teil schwer beschädigt, so dass einige Maschinen sogar ausgemustert werden mussten. In Westdeutschland verblieben 113 Maschinen, die bis 1950 durchweg instandgesetzt und in Betrieb genommen wurden. 55 Maschinen verblieben in der sowjetischen Besatzungszone.

Mit der durch die sowjetische Besatzungsmacht verordneten Einstellung des elektrischen Betriebs in Mitteldeutschland mussten die Maschinen im Rahmen der Reparationsleistungen an die UdSSR abgegeben werden. 1952 kehrten die meisten in desolatem Zustand (zusammen mit zwei in Hirschberg in Schlesien erbeuteten Maschinen) in die DDR zurück. Mit der E 44 143 war am 7. März 1955 die erste wieder einsatzfähig. Doch die Lokomotiven der DR sollen hier nicht weiter im Focus stehen, ihnen war im LOK MAGAZIN 4/2007 ein großer Beitrag gewidmet. 

Das Schicksal der Loks im Westen
Der in der Bundesrepublik verbliebene Bestand wurde durch sieben Nachbauten verstärkt: 1950 die E 44 181, 1951 die E 44 182 und 183 sowie 1955 die E 184 bis 187. Im Jahr 1952 wurden für den Münchner Vorortverkehr zunächst vier Lokomotiven mit einer Wendezug-Versuchssteuerung ausgerüstet (E 44 039G, 087G, 089G und 187G, das hochgestellte »G« hinter Ordnungsnummer machte sie kenntlich). Mit der bis 1954 entwickelte Einheits-Wendezugsteuerung kamen weitere entsprechend umgebaute Exemplare hinzu. Analog waren die mit elektrischer Bremse ausgerüsteten E 44W durch ein hochgestelltes »W« kenntlich gemacht.

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