Ein richtig guter Wurf

Eigentlich sollten mit ihr nur die Güterzüge schneller werden. Doch die 41er konnte viel mehr. Im Hügelland war sie die ideale Lok für D- und Eilzüge, und im schweren Personenzugdienst bestach sie ebenso. Von Manfred Weisbrod
Die Heizerseite der 41 002. Beide Baumusterlokomotiven bekamen noch den genieteten Tender 2’2’T32, ab der 41 003 wurden alle Maschinen mit dem geschweißten 2’2’T34 ausgeliefert BMAG/Slg. M. Weisbrod © M. Weisbrod
Im Mai 1934 hatte die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn die Industrie um Entwürfe für drei Lokomotivbaureihen gebeten: um eine vierfach gekuppelte Schnellzuglokomotive für 135 km/h Höchstgeschwindigkeit, um eine fünffach gekuppelte Güterzuglok für 90 km/h und um eine vierfach gekuppelte Güterzuglokomotive mit gleichfalls 90 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aus den Entwürfen für die vierfach gekuppelte Schnellzuglok entstand die Baureihe 06 (2’D2’h3), aus den Vorlagen für die fünffach gekuppelte Güterzuglok die Baureihe 45 (1’E1’h3).

Es ging der Reichsbahn also darum, den Güterverkehr zu beschleunigen, denn die Höchstgeschwindigkeit der vorhandenen Güterzuglokomotiven der Länderbahnen lag bei max. 65 km/h. Die Hauptverwaltung hatte auch vorgegeben, in welcher Richtung sie die Entwürfe des Vierkupplers erwartete – er sollte die zahlreich vorhandenen preußischen G 82 der Baureihe 5620 ablösen, also eine 1’D-Maschine sein. Diese Bauart gab es bei allen deutschen Länderbahnverwaltungen z. T. in mehrfacher Ausführung, nur Württemberg und Oldenburg kannten diese Achsfolge nicht.

So lagen auf der 24. Beratung des Ausschusses für Lokomotiven vom 23. bis 25. Mai 1934 in Wernigerode Entwürfe der Firmen Henschel & Sohn, B.M.A.G. (Schwartzkopff), Schichau und Krauss-Maffei vor, alle mit der Achsfolge 1’D und alle als Zwillingsmaschinen ausgebildet, weil die Firmen sich darin einig waren, dass bei einer zulässigen Radsatzfahrmasse von 18 Tonnen kein Triebwerk mit mehr als zwei Zylindern unterzubringen war.

Einigkeit bestand auch darin, den extrem kurzen Rohrwandabstand von 4.100 mm der pr. G 82 und G 83 (561) nicht wieder zu verwenden; 4.700 mm sollten es mindestens sein, aber ansonsten waren die Abmessungen in den Vorschlägen breit gefächert. Die Heizfläche des Überhitzers lag zwischen 50 m2 (Maffei) und 78 m2 (Henschel), der Zylinderdurchmesser hätte bei Schwartzkopff 480 mm, bei Schichau und Maffei 570 mm betragen. Ähnlich abweichende Vorstellungen gab es über den Schieberdurchmesser: 220 mm bei Schwartzkopff und 300 mm bei Schichau und Maffei. Bis auf Maffei wählten alle Hersteller den Antrieb des 3. Kuppelradsatzes, nur Maffei wollte den 2. Kuppelradsatz mit einer dann allerdings sehr kurzen Treibstange antreiben.
 

Die Entwürfe stellte Reichsbahn-Oberrat Dr. Richard Paul Wagner vom RZA für Maschinenbau den Mitgliedern des Lokomotivausschusses vor. Co-Referent war Prof. Hans Nordmann, ebenfalls RZA für Maschinenbau, der Versuchsdezernent der Reichsbahn. Wagner hielt den Schichau-Entwurf für den ausgewogensten, zweifelte aber an, ob bei 18 Tonnen Radsatzfahrmasse 193 m2 feuerberührte und 72,5 m2 Überhitzerheizfläche unterzubringen seien. Ihm schien zum Schichau-Entwurf der Kessel des Henschel-Entwurfes besser geeignet zu sein, der 176 m2 feuerberührte und 78 m2 Überhitzerheizfläche aufwies.

Es war zu bedenken, dass bei den neuen 1’D-Maschinen andere Masseverhältnisse zu berücksichtigen waren als bei G 82 und G 83. Der Kessel war mit ca. 4.700 mm Rohrlänge erheblich schwerer als der der preußischen Typen mit nur 4.100 mm. Um die geforderten 90 km/h zu erzielen, musste der Kuppelraddurchmesser von 1.400 mm auf 1.600 mm vergrößert werden, was auch einen längeren Rahmen bedingte, und natürlich die Masse der Lokomotive erhöhte.

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