Ein richtig guter Wurf

Schwartzkopff schlägt die 1’D1’ vor

Die Firma Schwartzkopff hatte einen zusätzlichen Entwurf vorgelegt, der die Verwendung des 03-Kessels vorsah. Dieser hatte nun eine Rohrlänge von 6.800 mm, gut 2.000 mm mehr als größte Kessel einer der neuen 1’D-Lokomotiven. Er benötigte nicht nur einen längeren Rahmen als die 1’D-Lokomotiven, sondern auch eine zusätzliche Abstützung durch einen Laufradsatz.

R. P. Wagner hatte den zusätzlichen Schwartzkopff-Entwurf emotionslos vorgestellt. Hans Nordmann nahm den Entwurf wohlwollend zur Kenntnis, plädierte aber für die Durcharbeitung des 1’D-Entwurfes von Henschel. Viele Mitglieder des Ausschusses blieben skeptisch. Am Ende der Beratung stand der Beschluss, die Beschaffung einer 1’D zurückzustellen und zu prüfen, ob für die geforderten 90 km/h die Leistung einer 1’D ausreichend sei oder ob nicht der 1’D1’-Lokomotive der Vorzug zu geben sei.

Entscheidung für die 1’D1’
Auf der 25. Beratung des Ausschusses für Lokomotiven vom 14. bis 16. November 1934 in Cochem teilte R. P. Wagner mit, dass die 1’D1’-Güterzuglokomotive für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit als Baureihe 41 bei Schwartzkopff in Auftrag gegeben sei. Die Lokomotive war für die Beförderung mittelschwerer Güterzüge, für Eilgüterzüge und für Personenzüge im Hügelland bestimmt. Gegen­über dem auf der 24. Beratung vorgestellten Entwurf gab es einige Änderungen. Der Kessel sollte aus Molybdänstahl St 47 K gefertigt werden, die Feuerbüchse nicht, wie vorgesehen, aus Kupfer, sondern aus Stahl. Überhitzer und Dampfsammelkasten stammten von der Baureihe 62.

Die Einheitslokomotiven waren nach den Prinzipien von Normung, Typisierung und Austauschbau konzpiert, so dass bei einem neuen Typ die
Lokomotive nicht mehr in allen Einzelheiten durchkonstruiert werden musste. Der Schleppradsatz der Baureihe 41 stammte von den Baureihen 01 und 03, die Bremse war weitgehend mit der der Baureihe 45 identisch. Baugleich und untereinander austauchbar waren auch die Außenzylinder der Baureihen 06, 41 und 45. Der Rahmen der Baureihe 41 entsprach in den Grundprinzipien dem der Baureihe 06.

Anfang 1936 lieferte Schwartzkopff die Bau­mus­terlokomotiven 41 001 und 002 ab, die beim Bw Schneidemühl Pbf beheimatet wurden. 41 002 war zuvor vom LVA Grunewald messtechnisch untersucht worden. Beide waren mit dem Tender 2’2’T32 in genieteter Bauweise gekuppelt.

Bei der Serienausführung ab 41 003 gab es gegenüber den Vorauslokomotiven einige kleine Änderungen. An die Stelle der Regelkolbenschieber mit Eckventilen traten Druckausgleich-Kolbenschieber der Bauart Karl Schulz. Bei der Steuerung ersetzte das Hängeeisen die Kuhnsche Schleife, weil die Hauptfahrrichtung der Lokomotive vorwärts war. Der Hinterkessel erhielt in den stark beanspruchten Zonen bewegliche Stehbolzen (Gelenkstehbolzen) und einen breiteren Bodenring (100 mm statt 90 mm).

Der besseren Verbrennung auf dem Rost sollten seitlich Luftfangtaschen dienen, die diese Aufgabe aber nur bedingt erfüllten. Ab 41 003 waren die Lokomotiven mit dem geschweißten Tender 2’2’T34 gekuppelt. In den sechs Jahren zwischen 1936 und 1941 lieferten die Lokomotivbauanstalten 366 Lokomotiven der Baureihe 41 (siehe Tabelle nächste Seite).
Darüber hinaus waren weitere 70 Stück bei Schichau (Fabriknummern 3.575 – 3.598) und Schwartzkopff (11.573 – 11.618) bestellt, die aber 1941 kriegsbedingt storniert worden sind.

Probleme mit dem Kesselbaustoff
Die Dampfkessel der Baureihe 41 waren für einen Dampfdruck von 20 bar ausgelegt, um mit der Energie des hochgespannten Dampfes eine höhere Leistung zu erzielen. Bei Verwendung des üblichen Kesselbaustoffes St 34 hätte wegen des höheren Druckes die Wandstärke vergrößert werden müssen, was jedoch zur Überschreitung der vorgegebenen Radsatzfahrmasse geführt hätte. Man verwendete den mit Molybdän legierten Stahl St 47 K, der als hochfest galt und bei selber Wandstärke wie der St 34 einen höheren Betriebsdruck zuließ.