Allerletzter 601-Plandienst

Er tanzte nur einen Sommer - DB-601

Allerletzter 601-Plandienst. Die Grenzöffnung 1989 machte dieses Projekt möglich: Ein TEE-Triebzug im Einsatz unter DR-Flagge zwischen Berlin und Hamburg.

Text: Z.Pillmann

Der IC 139 „Max Liebermann“ am 6. August 1990 im Hamburger Hauptbahnhof Foto: Matthias Boerschke © Matthias Boerschke

Kurz nach der Öffnung der Mauer verhandelten die Bahnen der beiden deutschen Staaten über die Aufnahme eines hochwertigen Reisezug­verkehrs. Noch vor der deutschen Wiedervereinigung verkehrte ab dem 29. Mai 1990 mit IC 155/154 „Johann Sebastian Bach“ Frankfurt – Leipzig – Frankfurt erstmals ein InterCity auf dem Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik.

Da die Versorgung des Wagenzuges mit elektrischer Energie auf den nicht elektrifizierten Strecken der DR durch die Baureihe 132 Probleme bereitete, erfolgte zwischen Bebra und Neudietendorf die Zugförderung durch die Baureihe 218 der DB in Doppeltraktion, dann wurde auf Elloks der Baureihe 243 umgespannt.

Auch auf den anderen Strecken waren Verbesserung vorgesehen. Im Berlin-Verkehr gestattete die DR den Einsatz klimatisierter Wagen, eine Aufwertung der D-Züge zum IC erfolgte jedoch nicht. Die DR setzte bei diesen Zügen ungeachtet der noch bestehenden Probleme mit der elektrischen Energieversorgung wie bisher die Baureihe 132 ein.

Nach Hamburg: 2 Stunden und 18 Minuten
Auch auf der Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten Berlin und Hamburg gab es Nachholbedarf, zumal nach dem Fall der Mauer auf dieser Verbindung der ohnehin schon niedrige Fahrkomfort weiter gesunken war. Hier wollte die DR – wie schon in den 1930er-Jahren durch die DRG/DRB erfolgreich geschehen – nun dem Flugverkehr ernsthafte Konkurrenz bieten. Die Verbindung war vor dem Zweiten Weltkrieg als Schnellfahrstrecke bekannt, in der 1930er-Jahren wurden hier die planmäßig schnellsten Züge der Welt eingesetzt.

Ab dem 18. Mai 1933 legte der Schnelltriebzug 877 a/b, besser bekannt als „Fliegender Hamburger“ (spätere Betriebsnummer SVT 04 000) die 287 Kilometer lange Strecke in nur zwei Stunden und 18 Minuten zurück.

Der Erfolg dieses Zuges führte zum Aufbau des auf Berlin ausgerichteten Schnelltriebwagennetzes mit Reisegeschwindigkeiten von über 120 km/h (bei einer planmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h) geschaffen, das damals in der Welt einmalig war.
 

Keine drei Jahre später, am 11. Mai 1936, übersprang die in Konkurrenz zu den Schnelltriebwagen entwickelte 05 002, deren zulässige Höchstgeschwindigkeit 175 km/h betrug, die magische Grenze von 200 km/h und eroberte zwischen Neustadt (Dosse) und Nauen mit 200,4 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. Zwecks Treibstoffersparnis wurde eine Woche vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges der Schnellverkehr der DRB auch auf dieser Verbindung eingestellt, nach dem Krieg verhinderte die deutsche Teilung den Schnellverkehr in dieser Relation. An die Erfolge der 1930er-Jahre wollte die Deutsche Reichsbahn anknüpfen.

Womit fahren?
Die DR besaß jedoch zu diesem Zeitpunkt keine klimatisierten Fahrzeuge und beabsichtigte daher die Anmietung des letzten ehemaligen TEE-Triebzuges der DB (Baureihe 601/901). Erster Verkehrstag sollte der 15. Juli 1990 sein.

Die DB hatte diesen Zug für das zum Sommerfahrplan 1957 von sechs europäischen Bahnverwaltungen aufgebaute TEE-Netz entwickelt, beschafft wurden damals neun Triebzüge; das waren im Detail:

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