Ein richtig guter Wurf Parthe-Brücke

Erstklassig in jeder Hinsicht

1957 schlug die Geburtsstunde des TEE-Verkehrs. Züge in luxuriöser Ausstattung fuhren durch ein Westeuropa, das seine Grenzen immer mehr öffnete. Die Schweizer schufen für diese Art des Reisens 1961 auch einen elektrischen Zug. Von Markus Inderst

Im Gare de Lyon in Paris setzt sich an einem Septembermorgen des Jahres 1965 eine RAe-Garnitur als TEE „Le Cisalpin“ nach Mailand in Bewegung Peter Kusterer

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg war vom Wiederaufbau geprägt und war die Basis für den Wirtschaftsaufschwung der nachfolgenden Jahrzehnte. Der einkehrende Wohlstand ließ die Bevölkerung das Auto entdecken, massiv wurde in den Ausbau von Straßen und Autobahnen
investiert. Demgegenüber sahen sich die europäischen Eisenbahngesellschaften mit einem massiven Rückgang im Personenfernverkehr konfrontiert. Die Bahngesellschaften versuchten, dieser Entwicklung mit neuen und attraktiven Zügen gegenzusteuern.

Entwicklungsgeschichte
Der Präsident der Niederländischen Staatsbahnen (NS) machte Ende 1953 den Vorschlag zur Schaffung eines Netzes von schnellen, komfortablen Tagesverbindungen zwischen den Zentren Europas. Für die Betriebsabwicklung sollte eine eigens dafür geschaffene internationale Gesellschaft mit eigenem Fahrzeugmaterial und Personal zuständig sein, um dem Siegeszug des Autos bzw. des Flugzeuges begegnen zu können. Dies sollte einerseits mit kurzen Aufenthaltszeiten an den Grenzen und andererseits mit einem hochwertigen Komfort erreicht werden, welcher sich am Luxus der 1920er- und 1930er-Jahre anlehnte. 1954 wurde die noch lose Arbeitsgemeinschaft „Trans-Europ-Express-Kommission“ gegründet.

Sie bestand aus den sieben nationalen Bahngesellschaften CFL, DB, FS, NS, SBB, SNCB und SNCF. Weitere Bahngesellschaften waren eingeladen. Nur die RENFE beteiligte sich, allerdings blieben die DSB und die ÖBB dieser Vereinigung fern, obwohl später hochwertige Reisezüge in ihrem Bereich verkehrten.

Die wesentlichen Rahmenbedingungen wurden in den drei Ausschüssen der TEE-Kommission getroffen. Man einigte sich auf das neue Markenzeichen TEE sowie auf die Farbgebung der Fahrzeuge. Die technischen Details blieben jedoch den nationalen Gesellschaften vorbehalten, wobei die UIC als internationaler Eisenbahnverband weitreichende Grundlagen schuf.

Die Schaffung des TEE-Netzes wurde zudem noch auf europäischer Ebene mit der Unterzeichnung der Römischen Verträge und der Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) begünstigt, so dass am 2. Juni 1957 der Betrieb mit zehn Zugpaaren in acht Ländern aufgenommen wurde.

Der Start der TEE-Verkehre erfolgte zunächst mit Dieselfahrzeugen, weil aufgrund der verschiedenen Stromsysteme keine geeigneten Mehrsystem-Elektroloks zur Verfügung standen. Generell steckte die Entwicklung der Mehrsystem-Ellok noch in den Kinderschuhen.

Die SBB verfügten zu Beginn über keine geeigneten Fahrzeuge, so dass gemeinsam mit der NS fünf vierteilige Dieseltriebzüge SBB RAm 501, 502 bzw. NS DE 1001 – 1003 beschafft wurden. Der Einsatz italienischer TEE-Garnituren über den Brenner machte allerdings sehr schnell deutlich, wie rasch Verbrennungstriebfahrzeuge bei steigungsreichen Strecken an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gerieten.

Bei den SBB wurden noch vor der Gründung der TEE-Kommission erste Überlegungen angestellt, den Verkehr Zürich – Milano mit neuartigen Triebwagengarnituren abzuwickeln. Der Zugförderungs- und Werkstättendienst der SBB beauftragte daher die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Studien für einen derartiges Mehrsystemfahrzeug zu erstellen. Im Sommer 1954 lag das erste Ergebnis vor. Es sah einen Vierwagen-Zug auf Basis des 1953 abgelieferten RAe 4/8 661 – 662 vor, der sowohl unter 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom als auch 3 kV Gleichstrom einsetzbar war.

Im Jahr 1955 wurde das Einsatzgebiet dieses Fahrzeuges auf Frankreich ausgedehnt. Nun mussten auch die dort üblichen Stromsysteme berücksichtigt werden. Der technische Aufwand für einen Einsatz unter 1.500 V Gleichstrom bedingte lediglich andere Motorschaltungen und erwies sich als unproblematisch. Allerdings sollte das Fahrzeug auch auf Strecken mit 25 kV/50 Hz Wechselstrom zum Einsatz kommen. Das ließ aus dem ursprünglichen Konzept einen Viersystem-Zug mit vier Wagen und acht Fahrmotoren werden, der die Strecke von Calais bis Rom bewältigen sollte.