Erstklassig in jeder Hinsicht

Seiten



Alle Wagenkästen wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft gefertigt und stellen eine Weiterentwicklung des RAm TEE I dar. Es handelt sich um eine verwindungssteife, selbsttragende Rohrkonstruktion aus geschweißten Stahlblechen. Die Wagenkästen verfügen über eine hervorragende Schall- und Wärmeisolierung. Der Zug ist klimatisiert, die dazugehörigen Anlagen, insbesondere das Rohrleitungssystem, wurden im Dachbereich untergebracht.

Die Vierstromzüge sind fest gekuppelte Einheiten. Die Wagen sind mit einer speziellen zweiteiligen, gefederten Kurzkupplung verbunden. Beide Steuerwagenköpfe erhielten je eine automatische Scharfenberg-Kupplung, die auch die nötigen Steuerkabel und Druckluftleitungen enthalten. Mit der eingebauten Vielfachsteuerung können die Triebzüge auch in Doppeltraktion eingesetzt werden.
 

Der elektrische Teil

Der RAe TEE II war hinsichtlich seiner Konzeption und Technik ein einzigartiges Fahrzeug. Noch weit entfernt von heutiger Drehstromantriebstechnik war es eine hervorragende Leistung, einen Zug für vier verschiedene Stromsysteme zu realisieren. Immerhin standen die Maschinenwagen trotz weniger Veränderungen mehr als 40 Jahre lang im Dauereinsatz. Es sollte noch gut 30 Jahre dauern, bis die nächsten Viersystemzüge vom Typ TGV durch die SNCF beschafft wurden.

Die elektrische Ausrüstung ist beim Vierstromzug natürlich sehr umfangreich. Dies lässt sich schon an der Problematik der Stromabnehmer erkennen, weil in jedem Land andere Schleifstücke mit unterschiedlichen Breiten und Beschaffenheit (Kohlestück, Alu oder Kupfer) vorgeschrieben waren. Zudem erforderten die beengten Verhältnisse im gesenkten Zustand eine modifizierte Ausführung der ineinander liegenden Scherenstromabnehmer. Auf dem Dach befinden sich weiter zwei Hauptschalter, einer für Wechselstrom und einer für Gleichstrom.

Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgte je nach Stromart unterschiedlich. Im Gleichstrombetrieb wurden die Fahrmotoren direkt mit 750 oder 1.500 V mittels einer komplizierten Stufenschaltung betrieben. Dagegen erfolgte der Betrieb unter Wechselstrom durch die Zwischenschaltung des Transformators und des nachgeschalteten Silizium-Gleichrichters.

Die Fahrzeuge erhielten neben der Druckluftbremse für den Betrieb auf Gebirgsstrecken eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Diese sollte einen voll besetzten Zug bei 33 Promille Gefälle in Beharrungsfahrt halten. Die Hilfsbetriebe waren ebenso im Maschinenwagen untergebracht. Sie versorgten den Zug mit 200 kVA.

Die Inneneinrichtung

Die Ausstattung des Zuges sollte im Hinblick auf lange Fahrtstrecken für den Reisenden sehr viel Komfort bieten, schließlich betrug zum Zeitpunkt der Beschaffung der Fahrzeuge die Fahrzeit zwischen Paris und Mailand nahezu acht Stunden. Um gegenüber dem Flugzeug bestehen zu können, war also ein gediegenes Design gefragt. Die Sitzwagen erhielten eine Bestuhlung 2 + 1 und waren mit 42 Sitzplätzen mit Mittelgang versehen. In der fünfteiligen Ausführung ergab dies ein Sitzplatzangebot von 126 Plätzen, ohne jene des Speisewagens.

Im Steuerwagen folgt nach dem Führerstand ein 13 m2 großer Einstiegsbereich mit Garderoben und Gepäckablageflächen, gefolgt vom WC und einem Frisierraum.
Die 1966 beschafften Zusatzwagen erhöhten das Angebot auf 168 Sitzplätze und wiesen gegenüber den anderen Mittelwagen einen um weitere 2,2 m2 vergrößerten Einstiegsbereich auf.

Der Maschinenwagen ist das einzige Fahrzeug mit einem Seitengang. Er war ausschließlich für das Personal vorgesehen und verfügte neben einem Dienstabteil für den Zoll auch über ein WC für das Personal, die 8 m2 große Küche und einen 4,5 m2 großen Aufenthaltsraum für das Küchenpersonal sowie einen kleinen Gepäckraum.

Der Speisewagen war für den Restaurant- bzw. Barbetrieb ausgelegt und bot 48 Personen Platz. Die Sitzgruppen waren mit großen Tischen ausgestattet. Am Fenster befanden sich Tischlampen.
 

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter