EuroCity-Verkehr im Allgäu: International – und auch provinziell

Von München nach Lindau - Betrieblich vielfältig, international und komfortabel, zugleich aber langsam und nicht vertaktet – so präsentiert sich die EuroCity-Linie München – Zürich im deutschen Abschnitt.

Auf seiner Fahrt von München nach Zürich schlängelt sich der EC 196 durch die hügelige Allgäulandschaft nahe Röthenbach	Foto: Felix Löffelholz © Felix Löffelholz

Vier EC-Zugpaare verbinden täglich die bayerische Metropole mit der größten Stadt der Schweiz. Drei davon befahren die zeitsparende, aber eingleisige Strecke Buchloe – Memmingen – Hergatz. Ein Zugpaar konnte sich dagegen bis heute hartnäckig auf der zweigleisigen Allgäubahn über Kempten behaupten, so wie es bis in die 1990er-Jahre üblich war: Die Züge EC 196 am Morgen sowie EC 197 am Abend rollen durch das Oberallgäu.

Wer die Fahrt im EC 196 von München nach Lindau am Bodensee – und weiter nach Zürich – genießen will, muss bereits früh aus den Federn. Um 7.13 Uhr beginnt die Reise auf Gleis 20 des Münchener Hauptbahnhofs. Doch während ringsum moderne elektrische Triebzüge vom TGV bis zum ICE 3 glänzen, wirkt der EuroCity nach Zürich eher kurz und etwas antiquiert: Vor den sechs SBB-Wagen brummen zwei 218 der Mühldorfer DB-Tochter SüdostBayernBahn (SOBB). Dieselgeruch liegt in der Halle, und einige Fahrgäste erkundigen sich beim Personal, ob das denn wirklich der „Schnellzug nach Zürich“ sei.

7.12 Uhr – die Ausfahrt steht. Ein Knopfdruck des Zugchefs genügt, schon fordert die automatische Ansage zum Einsteigen und zur „Vorsicht bei der Abfahrt“ auf. Pünktlich um 7.13 Uhr schlängelt sich der Zug durch das Gleis-Wirrwarr hinaus in den noch jungen Tag, unter der altehrwürdigen Hackerbrücke hindurch. Einem letzter Blick fällt auf die Frauenkirche im Morgenrot. Besonders die Fahrgäste im 2.-Klasse-Großraumwagen hinter den Loks bekommen schon auf den ersten Metern der Fahrt die Nachteile der Dieseltraktion zu spüren: Offenbar haben die Konstrukteure nicht mit Dieselabgasen gerechnet, als sie die Wagen für das elektrifizierte schweizerische Netz konstruierten. Und so saugt die Klimaanlage bisweilen Gestank ins Innere. In den 1990er-Jahren war aus diesem Grund hinter den Loks stets ein leerer Packwagen eingereiht, um die Wirkung etwas abzumildern. Beim Personal waren diese Waggons als „Stinkwagen“ bekannt.

Mit der so genannten Abgasoptimierung, die bei der Baureihe 218 vorgenommen wurde, schien der „Stinkwagen“ schließlich entbehrlich, doch die Fahrt im EC beweist das Gegenteil: Ein Reisender wird später in Lindau wutentbrannt auf einen Rangierer einschimpfen, der dafür doch wirklich am allerwenigsten verantwortlich ist.

Dicht belegte S-Bahn-Strecke
Kurz hinter München-Pasing zweigt der EuroCity auf die Strecke Richtung Allgäu ab. Doch schon nach wenigen hundert Metern zwingt eine vorausfahrende S-Bahn zum Stillstand – gerade im Berufsverkehr zeigen sich die Engpässe dieser dicht befahrenen Strecke. Im Zuckeltempo, kaum mehr als 70 Stundenkilometer sind möglich, folgt er der S-Bahn im Blockabstand, um sie in Buchenau schließlich zu überholen. Mit satten 140 Stundenkilometern schießt der EuroCity nun an den wartenden Pendlern vorbei, Frisuren werden bangend mit Händen geschützt, manche halten sich die Ohren zu. Von innen ist zu erahnen, dass die Motoren auf Höchstleistung laufen.

Und auch in den Wagen selbst herrscht Unruhe: Einige Mitreisende glauben angesichts der vorangegangenen Bummelfahrt ihre Anschlüsse verloren. Doch mit nur zwei Minuten Verspätung erreicht der Zug den Knotenbahnhof Buchloe, mittlerweile ohne Fahrdraht über den Schienen. Die Fahrzeiten sind offenbar sehr großzügig berechnet, und auch der planmäßig dreiminütige Aufenthalt kommt der Pünktlichkeit zugute – fast fahrplangemäß geht es weiter. Nach rechts entschwindet nun die eingleisige Strecke nach Memmingen, auf der die meisten anderen EC-Züge fahren und somit kürzere Fahrzeiten erzielen.

Der EC 196 bleibt dagegen auf der südwärts führenden, zweigleisigen Strecke, die einen Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn darstellt. Zwischen 1843 und 1854 ließ der bayerische König Ludwig I. die 566 Kilometer lange Verbindung zwischen Lindau und Hof erbauen, womit der Staat in seiner gesamten Ausdehnung von Nordost bis Südwest durchfahren werden konnte.
Gerade im südwestlichen Abschnitt stellten sich den Konstrukteuren jedoch zahlreiche Hindernisse entgegen. Da das bayerische Bodenseeufer nur über einen schmalen Korridor südlich von Hergatz auf bayerischem Gebiet zu erreichen ist, sah man sich gezwungen, die Bahn über Kempten und das bergige Oberallgäu zu führen.

Die Alternativroute über Memmingen – Kißlegg – Hergatz, wie sie heute von den meisten EuroCity-Zügen genutzt wird, kam für die Entscheidungsträger damals nicht in Frage, da sie über württembergisches Gebiet geführt hätte. Sie entstand erst Stück um Stück in späteren Epochen aus dem Zusammenwachsen einzelner Haupt- und Nebenbahnen.

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