Herrliche Krax’n

LOK: Eine schier unüberschaubare Menge an alten Elektrotriebwagen, oft stark beschädigt, blieben nach dem Zweiten Weltkrieg im Westen. Auf kaum ein Fahrzeug konnte damals verzichtet werden. Die letzten waren bis 1986 bei der DB im Einsatz

Im Vergleich zum „Rübezahl“ war der ET 11 ein Renner aus der Familie der Schnellverkehrstriebwagen. Leider war er nur zweiteilig. Hier sehen wir am 12. März 1958 eine Doppelgarnitur im Hauptbahnhof München. ET 11 01 wurde als letzter 1971... © Lok-Magazin
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb auf dem Gebiet der DR-West bzw. der späteren Deutschen Bundesbahn ein buntes Sammelsurium an elektrischen Triebwagen für Oberleitungsbetrieb. Es handelte sich dabei um zwölf Baureihen für Wechselstrom mit 16 2/3 Hz bei 15 kV, sieben Baureihen für Gleichstrombetrieb und eine Baureihe für die Hamburger S-Bahn. In dieser ersten Folge erinnern wir allein an die Wechselstromfahrzeuge. 

Triebzug für den Fernverkehr: ET 11 

Für den Fernschnellverkehr mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit auf der zur Elektrifizierung vorgesehenen Verbindung Berlin – Halle/Leipzig – München gab die DRG 1934 drei zweiteilige Triebzüge für Versuche in Auftrag. Die elT 1900 bis 1902 kamen nach ihrer Anlieferung in den Jahren 1935 – 1937 zum Bww München Hbf, von wo sie bis 1939 schnelle Verbindungen nach Stuttgart herstellten. 

Die 1941 in ET 11 01 – 03 umgezeichneten Züge überstanden den Zweiten Weltkrieg und dienten in den Nachkriegsjahren dem Sonderverkehr der US-Armee. Planmäßige Einsätze für die Reichsbahn im Westen gab es wieder im Winterfahrplan 1947/48 als Dt 22/23 München – Stuttgart und zurück. 

Seit Ende November 1948 war der ET 11 01 planmäßig für das Zugpaar Dt US 716/808 München – Berchtesgaden eingeteilt. Von Mai 1951 bis Mai 1953 kamen ET 11 als Dt 9/10 zwischen München und Salzburg zum Einsatz, wobei diese Züge bis 1952 in der Hauptreisezeit sogar weiter über die Tauernbahn nach Villach fuhren.

Der Fahrplan 1953/54 sah dann das Zugpaar Dt 143/144 zwischen München und Nürnberg vor. Da stets nur ein ET planmäßig benötigt wurde, standen die anderen beiden dem Sonderverkehr zur Verfügung. Dieser blieb dann von Mai 1954 bis September 1957 die einzige Aufgabe der drei ET 11.  

Problem: zu geringe Kapazität

Die Unterauslastung im Regelverkehr zeigte, dass den komfortablen Züge in der ersten Dekade nach Kriegsende ganz einfach adäquate Leistungen fehlten. Dies änderte sich erst mit der fortgeschrittenen Streckenelektrifizierung und dem Wirtschaftswunder. Am 29. September 1957 beheimatete die DB die drei Züge zum Bw Frankfurt-Griesheim um und setzte sie ab November 1957 als F 29/30 „Münchner Kindl“, nach Bedarf mehrteilig, zwischen München und Frankfurt ein.

Am 1. Juni 1958 wieder beim Bww München Hbf stationiert, fuhren sie als „Münchner Kindl“ noch bis Ende Mai 1959 und wurden dann durch lokbespannte Züge ersetzt.  Ihr weiteres Schicksal war wieder der Sonderzugdienst. Während die ET 11 02 und 03 am 25. September 1961 ausgemustert wurden, setzte die DB die Ausmusterung für den ET 11 01 am 21. November 1961 „für längstens 1 1/2 Jahre aus“.

Nach kurzer Abstellzeit diente der Zug aufgrund seines guten technischen Zustandes dem Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München für gelegentliche Versuchsfahrten.  Nach seiner Ausmusterung am 31. Januar 1963 und dem Einbau von Messgeräten in den a-Wagen stellte die DB den Triebzug als Bahndienstfahrzeug „München 5015“ am 14. Mai 1964 wieder in Dienst.

Der Triebzug erhielt 1968 noch die neue Nummer 723 001-4 und wurde erst am 25. Februar 1971 ausgemustert.  1972 erwarb die DGEG das Fahrzeug. In hellbeige-rotem Anlieferungsanstrich zählt er heute zu den Exponaten des Museums in Neustadt an der Weinstraße. 

Erste Einheitstriebzüge: ET 25

1935 wurden die ersten elektrischen Einheitstriebzüge der Baureihe elT 18 (später ET 25) in Dienst gestellt. Sie waren unter Federführung des seit 1933 für elektrische Triebfahrzeuge zuständigen RZA München gemeinsam mit der Maschinenfabrik Esslingen entstanden, erreichten 120 km/h und waren mit ihrer hohen Anfahrbeschleunigung für den Einsatz sowohl im Schnell- als auch im Vorortverkehr ausgelegt.  

Die in drei Losen bestellten 39 Einheiten stellte die DRG in den Jahren: –    1935: elT 1801 a/b – 1827 a/b und 1849 a/b, –    1936: elT 1828 – 1831 a/b und  –    1937: elT 1832 a/b – 1838 a/b) in Dienst.  Die Einheiten elt 1808 a/b – 1814 a/b waren reine 3.-Klasse-Fahrzeuge für den Münchner Vorortverkehr, der elT 1849 a/b eine Sonderanfertigung für die RBD Karlsruhe speziell zum Einsatz auf der Wiesentalbahn.

Die 48 Steuerwagen mit den Betriebsnummern elS 2401 – 2448 lieferte die Industrie ebenfalls in den Jahren 1935 bis 1937. Der Umzeichnungsplan von 1940 sah für die zweiklassigen elT 18 die Baureihenbezeichnung ET 25.0 mit den Ordnungsnummern 001 a/b bis 028 a/b vor, für jene elT 18, die nur die 3. Klasse führten, die Baureihenbezeichnung ET 25.1 mit den Ordnungsnummern 101 a/b bis 111 a/b.

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