Keine neue Idee?

Entscheidung für den Kopfbahnhof
Aus weiteren sechs Varianten entschied man sich schließlich für das „Schillerstraßen-Projekt“, einen gegenüber dem alten Bahnhof um einen halben Kilometer in Richtung Nordosten verschobenen Kopfbahnhof. Der Entwurf sah 16 Bahnsteiggleise vor. Ein Bahnhofsvorfeld mit bis zu dreistöckigen Überwerfungsbauwerken sollte weitgehend kreuzungsfreie Aus- und Einfahrten der verschiedenen Relationen sowie von Gütergleisen, dem neuen Bahnbetriebswerk Rosenstein, Abstellgruppe und Postbahnhof garantieren. Ein neuer, in offener Bauweise hergestellter Rosenstein-Doppeltunnel mit viergleisiger Neckarbrücke und kreuzungsfreie Streckenverzweigungen in Cannstatt waren weitere Bestandteile des Vorhabens.
Für das Empfangsgebäude schrieb die Generaldirektion der Württembergischen Staatsbahnen 1910 einen Wettbewerb aus. Unter dem Kennwort „Umbilicus Sueviae“ – Nabel Schwabens – gingen Paul Bonatz und Friedrich Scholer als Preisträger unter 70 Teilnehmern hervor. Mit ihrem Entwurf entledigten sich die Autoren der Tyrannis historischer Stile. Sie schufen das damals eindrucksvollste Bahnhofsgebäude Europas, einen Monumentalbau mit Pfeilerhalle, Turm sowie kleiner und großer Schalterhalle. Durch klare Formen verschafften sie dem Stuttgarter Hauptbahnhof einen hohen Bekanntheitsgrad im In- und Ausland.
 

Zwischenkriegszeit
Die feierliche Eröffnung des neuen Bahnhofs erfolgte am 21. Oktober 1922, bereits zur Reichsbahnzeit. Die festlich bekränzte Tenderlokomotive der Gattung T5 Nr. 1279 zog mit dem P 561 nach Aalen den ersten Zug aus den neuen Hallen.
In der frühen Reichsbahnzeit dominierten im Reisezugdienst noch die eleganten württembergischen Vierzylinderverbund-Schnellzuglokomotiven der Baureihe 181 auf allen Hauptstrecken sowie die württembergische T 5, Baureihe 750, und die preußisch/württembergische T 18, Reihe 780, im Bezirksverkehr. Die preußische T 141, Reihe 935, besorgte ab 1921 den Vorortverkehr Esslingen – Stuttgart – Ludwigsburg. Ab 1922 gab es neben der 181 die preußische P 10, Baureihe 390, für den Mittelgebirgsdienst und ab 1923 die P 8, Baureihe 3810. Als regelmäßige Gastlokomotiven zogen ab 1928 die „Steppenpferde“ der Reihe 24 Reisezüge über die Panoramastrecke der Gäubahn nach Freudenstadt.