Endstation Rheine Grenzleistung auf vier Achsen

LIREX und „Mopsgesicht“

Züge für Deutschland und Schweden
Text: Stefan Vockrodt

Der 440 517 im Vorortverkehr von München am Nockherberg, aufgenommen am 23. Juni 2010 Veselin Kolev

Er war die große Neuheit auf der Innotrans 2000: der LIREX (Leichter Innovativer Regional EXpress). Der sechsteilige Dieseltriebzug auf bogenabhängig gesteuerten Einzelradfahrwerken (KERF) sollte einen qualitativen Sprung für den Regionalverkehr darstellen. In der Tat bot der Zug schon von seiner äußeren Erscheinung her viel Neues, noch mehr neue Ansätze steckten aber im Zug selbst.

Er sollte Komfort und Geschwindigkeit im Stil des 21. Jahrhunderts auf die Regionalstrecken bringen und damit etwas bis dahin völlig Unbekanntes bieten. Verglichen mit den damals neuen Baureihen 425 oder 642 „Desiro“ war der LIREX eine Art ICE für die Provinz.

Die technischen Anforderungen der Entwicklung waren vielfältig. Gefordert wurden gegenüber den damaligen Serienfahrzeugen u. a.:

Massenreduzierung;
Verschleißminderung;
eine möglichst hohe und gleichmäßig verteilte Reibungsmasse.

Mehrere Antriebsvarianten:

dieselelektrisch, rein elektrisch und hybrid;
Bremsenergierückgewinnung auch beim Dieselbetrie
Kuppelbarkeit mit den Dieseltriebzügen der Reihen 640 bis 648;
Umweltfreundlichkeit durch emissionsarme Antriebe;
nnenbekleidungsmaterialien aus nachwachsenden Rohstoffen, klimaschonend weil CO2-neutral und die weitgehende Verwendung von wasserlöslichen Lacken im Außen- und Innenraum.

Zusätzlich setzte sich die Entwicklungsgemeinschaft folgende allgemeine Entwicklungsziele:

Entwicklung eines in Kapazität, Antriebsart und Inneneinrichtung modularen Konzeptes;
Entwicklung und Fertigung eines Prototypen zur Erporbung im kommerziellen Alltagsbetrieb;
Marktorientierung bei der Gestaltung und Untersuchung der Marktakzeptanz eines neuen Fahrzeugdesigns

Der Prototyp LIREX wurde bei der DB als Baureihe 618/619 eingereiht. Der Zug besteht aus zwei Halbzügen. Jeder Halbzug ist ein dreiteiliger Gliedertriebzug mit einem Führerstandsmodul, einem Mittelwagen und einem Übergangswagen zur Verbindung mit dem anderen Halbzug. Die beiden Endwagen jedes Halbzuges stützen sich über Gelenkübergänge auf dem Mittelwagen ab.

Diese Bauform mit auf dem Mittelwagen aufgesattelten Endwagen ist im modernen Straßenbahnwagenbau vor etwa 30 Jahren mit dem Typ „Freiburg“ eingeführt worden. Sie erlaubt bei gegebener Wagenkastenlänge die optimale Ausnutzung der Hüllkurve, gestattet also die maximal mögliche Wagenkastenbreite. Der LIREX ist mit 3.042 mm so breit wie ein ICE 1 und bietet im Inneren deutlich mehr Raum als andere vergleichbare Regionalbahnen oder Triebwagen. Der Fußboden ist durchgehend niederflurig ausgeführt. Mit 790 mm Fußbodenhöhe und einer Einstiegshöhe von 550 bis 760 mm erlaubte der LIREX an den meisten Bahnsteigen einen niveaugleichen, stufenfreien Zustieg.

Die überbreiten einflügeligen Schwenkschiebetüren boten Reisenden im Rollstuhl oder mit breiten Fahrradanhängern oder sperrigen Gepäckstücken bei 760 mm hohen Bahnsteigen bequemen Zugang, ohne die Hilfe Dritter beanspruchen zu müssen.

Kurvengesteuerte Einzelradsatzfahrwerke
Fahrwerktechnisch beschritt ALSTOM mit dem Prototyp-LIREX für Deutschland Neuland. Die kurvengesteuerten Einzelradfahrwerke (KERF), die sich in den jüngsten, überbreiten S-Bahn Zügen für Kopenhagen bewähren, erhielt der LIREX in einer weiterentwickelten Form.