LIREX und „Mopsgesicht“
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Diese Fahrwerke bieten drei wesentliche Vorteile:
Der Antrieb ist teilabgefedert im Fahrwerk eingebaut. Er besteht aus einem Asynchronfahrmotor in voll gekapselter, wassergekühlter Bauform, der auch als generatorische Bremse dient. Die Antriebsleistung des Motors beträgt 190 kW und wird mit einem Stirnradgetriebe und einer Bogenzahnkupplung auf die Achse übertragen. Neben der generatorischen ist eine pneumatische Radscheibenbremse eingebaut. Erstmals bei einem deutschen Triebzug waren alle Aggregate auf dem Dach montiert – eine Voraussetzung für den durchgehend niederflurigen Zug, auch das war eine Neuheit.
Jeder Halbzug bildet eine antriebs- und steuerungstechnisch autarke Einheit. Die gewisse Redundanz der Antriebe ermöglicht auch bei Ausfall eines Dieselgenerators oder gar einer ganzen Fahrzeughälfte noch die Fortsetzung der Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit.
Hoher Komfort für ein junges Zielpublikum
Man konnte den LIREX durchaus als den ICE unter den Regionalfahrzeugen bezeichnen. Das betraf nicht nur das äußere Design, das Kraft und Sanftmut hervorragend verband. Der Zug war ein Blickfang – innen wie außen. Aus der Ferne erinnerte die kraftvolle Frontpartie an die ersten Stromliniendieseltriebzüge aus den 1930er-Jahren, speziell die amerikanischen „Zephyr“-Züge von Electro Motive. Doch die große Frontscheibe und die gerundeten Seitenwände milderten den ersten, brutalen Eindruck. Große ovale Fenster in den Panoramaabteilen der Endwagen, überbreite einteilige Einstiegstüren und ein bei aller Großzügigkeit überraschend detaillierter und abwechslungsreicher Innenraum rundeten den Eindruck eines Zuges ab, bei dem man die Gestaltung wirklich durchdacht hatte.
Auf Wunsch des Förderers, der NASA aus Sachsen-Anhalt, wurde auf die üblichen 1. und 2. Klassebereiche zugunsten einer vielseitigen, variantenreichen Komfortausstattung verzichtet, mit der man die Akzeptanz und das Potenzial des Fahrzeugs, der Bahn neues Publikum zu erschließen, austesten wollte. Man baute in den Zug so ziemlich alles ein, was die Designer damals im Angebot für komfortable Nahverkehrsfahrzeuge hatten. Sogar an Bildschirmarbeitsplätze für internethungrige Menschen war gedacht worden.
- – Reduzierung der Fahrwerksmasse auf fast die Hälfte;
- – die radiale, bogenangepasste Einstellung im Gleis verringert den Verschleiß an Rad und Schiene und
- – eine verminderte Geräuschemission
Der Antrieb ist teilabgefedert im Fahrwerk eingebaut. Er besteht aus einem Asynchronfahrmotor in voll gekapselter, wassergekühlter Bauform, der auch als generatorische Bremse dient. Die Antriebsleistung des Motors beträgt 190 kW und wird mit einem Stirnradgetriebe und einer Bogenzahnkupplung auf die Achse übertragen. Neben der generatorischen ist eine pneumatische Radscheibenbremse eingebaut. Erstmals bei einem deutschen Triebzug waren alle Aggregate auf dem Dach montiert – eine Voraussetzung für den durchgehend niederflurigen Zug, auch das war eine Neuheit.
Jeder Halbzug bildet eine antriebs- und steuerungstechnisch autarke Einheit. Die gewisse Redundanz der Antriebe ermöglicht auch bei Ausfall eines Dieselgenerators oder gar einer ganzen Fahrzeughälfte noch die Fortsetzung der Fahrt mit reduzierter Geschwindigkeit.
Hoher Komfort für ein junges Zielpublikum
Man konnte den LIREX durchaus als den ICE unter den Regionalfahrzeugen bezeichnen. Das betraf nicht nur das äußere Design, das Kraft und Sanftmut hervorragend verband. Der Zug war ein Blickfang – innen wie außen. Aus der Ferne erinnerte die kraftvolle Frontpartie an die ersten Stromliniendieseltriebzüge aus den 1930er-Jahren, speziell die amerikanischen „Zephyr“-Züge von Electro Motive. Doch die große Frontscheibe und die gerundeten Seitenwände milderten den ersten, brutalen Eindruck. Große ovale Fenster in den Panoramaabteilen der Endwagen, überbreite einteilige Einstiegstüren und ein bei aller Großzügigkeit überraschend detaillierter und abwechslungsreicher Innenraum rundeten den Eindruck eines Zuges ab, bei dem man die Gestaltung wirklich durchdacht hatte.
Auf Wunsch des Förderers, der NASA aus Sachsen-Anhalt, wurde auf die üblichen 1. und 2. Klassebereiche zugunsten einer vielseitigen, variantenreichen Komfortausstattung verzichtet, mit der man die Akzeptanz und das Potenzial des Fahrzeugs, der Bahn neues Publikum zu erschließen, austesten wollte. Man baute in den Zug so ziemlich alles ein, was die Designer damals im Angebot für komfortable Nahverkehrsfahrzeuge hatten. Sogar an Bildschirmarbeitsplätze für internethungrige Menschen war gedacht worden.
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Veselin Kolev
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