Loks für die USA: Genesis

Leistungsfähig und ungeheuer schwer – dieses Prinzip amerikanischen Lokomotivbaus musste bei der AMD 103DC gelockert werden. Deutsche Ingenieure halfen.

Text: Manfred Lohmann

Dreifachtraktion von P40DC vor Train 8, dem ostwärtigen Empire Builder, auf der Java East Bridge in Montana (Juni 1998)	Foto: Ulf Degener © Ulf Degener

Am 11. Mai 1993 wurde in Washington eine neue Diesellok für den Personenfernverkehr der Amtrak vom Hersteller General Electric (GE) mit dem Handelsnamen „Genesis“ vorgestellt. Mit der von Amtrak AMD 103DC genannten Bauart erschien in Nordamerika seit rund 40 Jahren erstmas wieder eine speziell für den Reisezugdienst entwickelte Lok, die nicht aus einer Güterzugbauart abgeleitet worden war.

Mit ihrer Gestaltung stach sie sehr von den ansonsten üblichen Bauarten ab, und ihre Traktionsleistung von 4.000 HP (2.983 kW) übertraf alle bis dahin eingesetzten vierachsigen Dieselloks.
Als in den USA 1971 das staatliche Unternehmen Amtrak den defizitären Fernpersonenverkehr von etwa 20 privaten Gesellschaften übernahm, wurde dieser zunächst mit den schon recht betagten E- und F-Modellen von EMD (Electro Motors Division von General Motors) der ehemaligen Betreiber durchgeführt. 1972 wurden 150 Einheiten des Co’Co’-Typs SDP40F von EMD beschafft, deren Zweitakt-Dieselmotor eine Traktionsleistung von 3.000 HP aufwies. Mit gleicher Leistung und Achsfolge erschienen 1973 von GE 25 Einheiten mit der Bezeichnung P30CH.
Doch mit keiner dieser Neubeschaffungen wurde die Amtrak so recht glücklich, zumal besonders die SDP40F durch einige Entgleisungen negativ auffiel. Gut bewährten sich dagegen die 210 zwischen 1976 und 1988 gebauten, aus der Güterzugversion GP 40 entstandenen und 3.000 HP starken, vierachsigen EMD-Typen F40PH, die schon bis zu 166 km/h laufen durften und erstmals serienmäßig mit einer elektrischen Zugenergieversorgung ausgerüstet waren. Sie wurden zur Standard-Personenzuglok der Amtrak. 

1990 schließlich schrieb Amtrak eine 4.000 HP starke Bo’Bo’-Reisezuglok für den Transkontinentalverkehr aus, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h (103 miles/h) dem neusten Stand der Fahrzeugtechnik entsprechen sollte, was auch durch ein völlig neues Design hervorzuheben war. Ausgerüstet mit Tatzlagermotoren und einer Zugenergieversorgung von bis zu 800 kW war bei einem Brennstoffvorrat von 8.300 Litern eine Achslast von 30,4 Tonnen einzuhalten (Modellbezeichnung von Amtrak AMD 103DC). Neben vorgenanntem Basismodell enthielt die Ausschreibung als AMD 103AC auch eine Ausführung mit Drehstromantrieb, die in Verbindung mit voll abgefederten Fahrmotoren auch für 177 km/h (110 miles/h) als AMD 110AC angefragt wurde.

Außerdem war für alle drei Modelle eine Variante für den Stromschienenbetrieb (750 Volt Gleichstrom) in den Untergrundstrecken von New York City anzubieten, da hier ein Dieselbetrieb wegen der Abgasentwicklung nicht zulässig ist. Für diese mit Dual Mode (DM) bezeichnete Zweikraft-Ausführung betrug die geforderte Traktionsleistung des Dieselmotors 3.200 HP.
GE erhielt den Auftrag, und Amtrak entschied sich für das Basismodell AMD 103DC in klassischer Antriebstechnik (Drehstromgenerator, Gleichrichter und Gleichstromfahrmotoren in Tatzlagerbauart), während die Dual-Mode-Variante zur Vermeidung der verlustreichen Widerstandssteuerung bei Gleichstromeinspeisung Drehstromfahrmotoren erhielt, die über einen Wechselrichter gesteuert wurden.

4.000 HP auf vier Achsen
Die große Herausforderung an die Konstrukteure hieß nun, eine 4.000-HP-Lok mit dem Gewicht einer 3.000-HP-Lok zu bauen, wobei auch noch ein 20 Prozent höherer Brennstoffvorrat zu berücksichtigen war. Diese Aufgabe ließ sich mit der gängigen amerikanischen Praxis – allein tragendes, aus schweren Walzprofilen hergestelltes Untergestell, gegossene Drehgestellrahmen und separatem Tank – nicht verwirklichen, so dass für den Fahrzeugteil eine speziell zu entwickelnde Leichtbaukonstruktion notwendig wurde.

Dafür war in den USA aber kein ausreichendes Know-How vorhanden. Daher wurde eine Zusammenarbeit mit der Firma Krupp Verkehrstechnik vereinbart, welche in Abstimmung mit den für die Antriebsanlage zuständigen Ingenieuren von GE die Konstruktion des Fahrzeugteils (Mechanteil) einschließlich der notwendigen Berechnungen zur Lauftechnik und Festigkeit durchführte, wobei die Designvorstellungen der Amtrak zur äußeren Gestaltung wie auch der des Führerstandes zu berücksichtigen waren.

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter