Rekordverdächtig

Nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland befanden sich im Bereich der damaligen BD Köln am 31. August 1949 offiziellen Angaben zufolge 689 Dampflokomotiven, die sich auf folgende Baureihen verteilten: 01, 03, 24, 3810-40, 41, 50, 5525, 5620, 744, 78, 86, 8970, 913, 925, 935 und 945. Hinzu kamen „teilentstromte“ 0110 und 0310 benachbarter Bahnbetriebswerke. Die wichtigsten Heimatdienststellen in Köln waren der Betriebsbahnhof (linksrheinisch) und Deutzerfeld auf der rechten Rheinseite.

  Auch in der Folgezeit war die Rheinmetropole stets ein Ort, der die bemerkenswertesten Fahrzeuge, die zunächst die Bundesbahn- und heute die DB AG zu bieten hatte bzw. hat, versammelte. Überflüssig zu erwähnen, dass selbstverständlich auch die unauffälligen Fleißarbeiter des Alltags das Bild der Kölner Bahnanlagen prägten.
So begegnete der aufmerksame Betrachter über Jahrzehnte hinweg der Dampflok-Baureihe 50, oft mit dem vom Begleitpersonal wenig geschätzten Kabinentender gekuppelt, der die Mitführung eines Packwagens erübrigen sollte; hier zu sehen nur ca. 500 Meter westlich des Hauptbahnhofs 1954 (Bild nächste Seite).
Typisch bis in die 1950er- und 1960er-Jahre war der Einsatz von Dampflokomotiven der Baureihe 3810-40 (pr. P 8) vor Personenzügen, gebildet aus 3yg-Aufbauwagen, wie oben zu sehen, mit dem Blick auf Köln Betriebsbahnhof und im Hintergrund auf die Agneskirche.

Die wegen anfänglicher Verwendung vor Vieh-Transportzügen von Westpreußen und Pommern nach Berlin auch „Ochsenlok“ genannten 1’D1’-Einheitslok der Baureihe 41 versahen nach 1945 vermehrt auch im Westen ihren Dienst, häufig vor Reisezügen und speziell auf Flachlandstrecken zwischen Köln und den Niederlanden. Das galt selbst für den 1951 eingeführten, aus dreiklassigen „Schürzenwagen“ gebildeten F 163/164 „Rheingold-Express“ bis und ab Kaldenkirchen, später Venlo.
Über Mönchengladbach nach Venlo besorgten in den 1960er-Jahren die neuen DB-Diesellokomotiven der Baureihe V 100 in Doppeltraktion die Beförderung internationaler Schnellzüge. Einige von ihnen, z. B. der „Austria-Express“, führten an der Spitze regelmäßig NS-„Restauratie“-Wagen Plan D bis und ab Köln.

Im Gegensatz zu den meist schweren und damit langsameren Fernschnellzügen des internationalen Verkehrs richtete die Deutsche Bundesbahn ab 1951 ein Netz komfortablerer innerdeutscher F-Züge mit ausschließlich damaliger 2. Klasse und Speisewagen-Versorgung, vornehmlich für eilige Geschäftsreisende ein. Nach anfänglichem Einsatz generalüberholter Vorkriegswagen, schon bald mit 26,40 Meter langen Neubau-Fahrzeugen ausgestattet, hatte dabei der „Gambrinus“ zwischen München und Kiel, links zu sehen 1955 hinter einer gleichfalls neuen V 200 in Köln-Deutz, die längste Strecke zu bewältigen.
Unter Führung des Bundesbahn-Zentralamts Minden (Westf) entstanden 1950 und 1951 doppelstöckige DB-Probezüge aus jeweils drei 22,40 und 26,40 Meter langen Wagen. Sie fanden zunächst Verwendung in Eilzügen Dortmund – Frankfurt (Main) (– Fulda) über die linke Rheinstrecke, wo häufiger Fahrgastwechsel bei zum Teil. kurzen Bahnsteigen herrschte. Da sie hinter den Erwartungen zurückblieben, kam es auch nicht zu den von der Waggonbau-Industrie erhofften Anschluss-Aufträgen. In untergeordneten Diensten, zuletzt auf der Eifelstrecke zwischen Gerolstein und Köln-Deutz, beendeten sie als Splittergattung 1968/69 ihre Laufbahn.

TEE-Knoten Köln
Die bahnbrechende, 1957 realisierte Idee eines grenzüberschreitenden „Trans Europ Express (TEE)“, an der sich anfänglich sechs europäische Bahnverwaltungen mit drei recht unterschiedlichen Diesel-Triebzugtypen 1. Klasse beteiligten, gilt als erster Höhepunkt auf dem schwierigen Weg zur Angleichung der Rahmenbedingungen im europäischen Schienenverkehr. Die bemerkenswerteste Konstruktion lieferte dabei die Deutsche Bundesbahn mit ihrem neu entwickelten, äußerlich auf Kruckenberg-Prinzipien basierenden Triebzug VT 115.

Köln als Verkehrskreuz des Westens nahm in diesem Netz sofort einen Spitzenplatz ein, den es bis heute innehält. Doch nach über einem halben Jahrhundert fehlen – trotz vielfältiger Bemühungen – noch immer die erforderlichen einheitlichen Kriterien in technischer und verkehrlicher Hinsicht. Die unterschiedlichen nationalen, oft regional motivierten Interessen dominieren allzu oft das Geschehen.