SBB-Baureihe CLE 2/4: Die „Roten Pfeile“ der Schweizerischen Bundesbahnen

Im Ablieferungszustand gab es nur Hilfspuffer und eine unter einer Abdeckung angebrachte Hilfskupplung in der Form, wie sie der „Churchill-Pfeil“ RAe 4/8 1021 heute noch besitzt. Bei den Betriebsnummern 204 – 207 wurde unten an der Front nachträglich eine Öse angebracht, um einen Skiwagen anhängen zu können.

Die ersten beiden Fahrzeuge besaßen Drehgestellrahmen aus geschweißten Stahlprofilen ohne Wiegebalken; der Wagenkasten stützte sich über jeweils vier Blattfedern auf jedes Drehgestell ab. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern, in deren Innerem eine zylindrische Lagerführung existierte, so dass keine Achshalter benötigt wurden. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer kein Problem darstellte.
Die geschweißten Drehgestelle der nachbestellten Wagen besaßen schon hohle Längsträger, die abgekröpft waren, um Platz für den Wiegebalken zu schaffen, der sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern abstützte und durch zwei Mitnehmer mit dem Drehgestellrahmen verbunden war. Das Gewicht des Wagenkastens übertrugen zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken.

Während der Triebwagen 201 einen von der Maschinenfabrik Oerlikon hergestellten Tatzlager-Antrieb besaß, erhielt der 202 den von BBC neu entwickelten Federantrieb mit Hohlwelle, der so große Vorteile aufwies, dass er auch bei den übrigen Fahrzeugen und nachträglich beim 201 eingebaut wurde.

Ein Scherenstromabnehmer befand sich über dem Führerstand I, also über dem Laufdrehgestell; er war über eine einfache Dachleitung mit dem Transformator im Vorbau beim Führerstand I verbunden. Auf der Hochspannungsseite gab es also keinen Hauptschalter.

Der auf der Kastenkonstruktion abgestützte Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA. Die beiden eigenventilierten Motoren erbrachten eine Leistung von je 202 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet.

In dem für sitzende Bedienung eingerichteten Führerstand befand sich ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Das Totmannpedal im Fußraum musste stets gedrückt werden, und das Bremsventil für die direkte Bremse war rechts angeordnet. Darüber wurde beim Umbau das Führerbremsventil angebracht. Da der Führerstand zum Fahrgastraum hin nicht abgeschlossen war, wurde aus Sicherheitsgründen bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter waren in der Stellung „Aus“ blockiert. Der Steuerkontroller war mit einem Nockenschalter verbunden, welcher insgesamt 14 pneumatische Hüpfer ansteuerte, fünf für die Fahrstufen und neun für die Bremsstufen. Neben dem Steuerkontroller befanden sich pneumatische Türöffner, die in geschlossener Stellung blockiert werden konnten. Die Signalpfeife betätigte man über einen Seilzug.

Das Bremsen des Fahrzeugs erfolgte normalerweise über die elektrische Widerstandsbremse, die von der Oberleitung unabhängig arbeitete. Es gab elf elektrische Bremsstufen, von denen die ersten acht reine elektrische Bremsstufen waren; erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse waren im Triebdrehgestell an jedem Rad ein, im Laufdrehgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. In jedem Führerstand gab es eine Handbremse, die auf das unter dem Führerstand liegende Drehgestell als Feststellbremse wirkte.