Schicker Zug

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Am 13. März 1963 wurde der Zug zunächst zur Mängelbeseitigung zum Hersteller zurück überführt. Im Mai 1963 weilte er dann in Halle (Saale) zum Verwiegen. Dabei stellte sich heraus, dass die vorgegebene Achslast um mehr als eine Tonne überschritten worden war. Zur Gewichtsminderung wurde die Magnetschienenbremse aus dem Triebdrehgestell ausgebaut.

Ferner wurden die Stahltüren im Triebwagen durch solche aus Aluminium ersetzt und Teile der Isolierung entfernt. Es folgten weitere Fahrten nach Berlin zur Personalschulung sowie nach Saßnitz und Warnemünde zu Fährversuchen. Die letzte Probefahrt für die Endabnahme fand am 27. Mai 1963 statt.

Bei Schnellfahrversuchen erreichte das Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 178 km/h. In der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft (VES-M) in Halle (Saale) wurde der Zug eingehend geprüft. Die Indienststellung des Zuges bei der DR erfolgte dann am 15. April 1964.

Ab 1966 mit zweimal 1.000 PS
Anfang 1965 konnte der zweite Zug fertiggestellt werden. Die Indienststellung des VT 18.16.02 erfolgte am 21. Mai 1965 in Berlin. Während dieser SVT wie auch der Prototyp noch von zwei 900 PS starken Dieselmotoren angetrieben wurde, kamen ab dem VT 18.16.03, den die DR 1966 in Dienst stellte, zwei 1.000 PS starke Motoren zum Einbau.

Äußerlich unterschieden sich die ersten beiden Triebzüge untereinander, sowie gegenüber den Serienfahrzeugen durch eine unterschiedliche Farbgebung und durch eine andere Gestaltung der Führerkanzel. Auch die Art der Einstiegstüren wich beim Prototyp, der im Gegensatz zu den mit Drehfalttüren ausgerüsteten Serienfahrzeugen Schiebetüren hatte, ab.

Eine andere Abweichung wies der VT 18.16.04 auf. Seine Vorbauten waren probeweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt worden. Bis 1968 lieferte der Waggonbau Görlitz insgesamt acht Züge, zwei Reservemaschinenwagen und sechs zusätzliche Mittelwagen. Alle VT 18.16 wurden dem Triebwagen-Bw Berlin-Karlshorst zugeteilt, welches schon die Altbau-SVT betreute.

Die SVT „Görlitz“ wurden in der Beschaffung mit 3.845.000 Mark für einen vierteiligen Zug und 1.378.000 Mark für einen Einheitsmittelwagen als sehr teuer eingeschätzt. Sie wurden aber als eine Voraussetzung für die Entwicklung des internationalen Verkehrs angesehen.

Und gerade bei Transitreisenden wollte die DDR, die ja damals noch nicht überall als eigenständiger Staat anerkannt war, einen guten Eindruck hinterlassen. Nicht nur das Aussehen des Zuges sorgte für Aufsehen, auch die Betreuung der Reisenden war außergewöhnlich. Zugbegleiterinnen, Stewardessen genannt, betreuten die Reisenden im Zug fast wie Fluggäste im Flugzeug.

Im Speisewagen bereitete die Küchenmannschaft ein abwechslungsreiches Menü, teilweise sogar nach Wünschen der Stammgäste. Die Reise im Schnelltriebwagen bot gegenüber der Fahrt im D-Zug schon einen gehobenen Komfort. Vor allem in der Ära Ulbricht waren die SVT das Aushängeschild der DR und damit auch der DDR.

Die Neuen kommen zum Einsatz
Ab 31. Mai 1964 erfolgten die ersten Regeleinsätze des VT 18.16.01 auf der neu eingerichteten Verbindung nach Kopenhagen als „Neptun“ im Wechsel mit SVT „Köln“.

Im darauf folgenden Winterfahrplan sind dann zwei Zugpaare zwischen Berlin und Prag eingesetzt worden, wobei ein Zugpaar von Berlin aus mit SVT „Köln“ und dem Vorserienzug VT 18.16.01 und das andere von Prag aus mit Triebwagen der Bauart „Ganz“ von der CSD gefahren wurde. Ab Mai 1965 erfolgte der Einsatz der SVT „Görlitz“ wieder recht häufig als „Neptun“.

Seit Mai 1966 hatte die DR turnusmäßig auch wieder Triebzüge für den „Vindobona“ nach Wien zu stellen. Der Bestand an VT 18.16 reichte zu dieser Zeit noch nicht aus, um „Neptun“ und „Vindobona“ zu fahren. Deshalb setzte man vorerst Altbautriebzüge ein. Da die doch die schon recht betagten Fahrzeuge den Anforderungen aber nicht mehr gewachsen waren, verwendete man nach wenigen Monaten doch „Görlitzer“, zumal inzwischen weitere Züge geliefert worden waren.

Im Sommer reichte allerdings die Platzkapazität der vierteiligen VT 18.16 nicht aus, sodass sie teilweise unwirtschaftlich in Doppeltraktion laufen mussten. Ab 1967 lieferte der Waggonbau Görlitz zusätzliche Mittelwagen für den VT 18.16, mit denen dann auch sechsteilige Einheiten gebildet werden konnten.

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