Schönster Bahnhof Europas?

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Beispielsweise erhält die Nummer eines Zuges von Neu Isenburg zur Nordhalle den Buchstaben D. Befährt der Zug die Einschaltstelle vor Forsthaus und Niederrad, läuft eine entsprechende Meldung über die Fernsteuerung zum Zentralstellwerk, wo die Annäherungsmeldung und die Kennung D das zugehörige Relais ansprechen, das über die Fernsteuerung die Fahrstraße ansteuert.

Das Zentralstellwerk ersetzte 13 Stellwerke. Heute hat es seine Bedeutung weitestgehend verloren, da auch hier die Elektronik viele Aufgaben übernommen hat. Neu angelegt wurde auch zwischen Bahnbetriebswerk und der Niederrader Mainbrücke ein Abstellbahnhof.

Die S-Bahn geht in die Tiefe
Von 1969 bis 1978 verwandelten sich Bahnhof und Vorplatz in eine riesige Baustelle. In teils offener Bauweise entstand unter dem Hauptgebäude eine viergleisige Anlage für die S-Bahn. Längs zu den Haupthallen wurden der Bahnhof untertunnelt und durch S-Bahn-Abgänge, Aufzüge sowie Lüftungsschächte in den Querbahnsteig eingegriffen.

In dieser Zeit entstand auch die unterirdische Einkaufspassage, die man durchschreitet, wenn man zur Straßenbahn, in die Kaiserstraße bzw. in das Stadtzentrum will. Zum Umbau gehörte auch der Abbruch des Nordteils des Empfangsgebäudes, wobei jedoch die historische Sandsteinfassade geborgen, ihre Bestandteile genau nummeriert und ausgelagert wurde.

Als dann das Tiefbauwerk hochgeführt worden war, konnte der Nordteil wieder aufgebaut und die alte Sandsteinfassade wieder hergestellt werden.  Der Tiefbahnhof wurde am 28. Mai 1978 eingeweiht. Er besteht seit der Untertunnelung aus vier Ebenen:
A: Erdgeschoss 
B: Unterirdische Bahnhofspassage 
C: Bahnsteige der U-Bahn 
D: Bahnsteige der S-Bahn. 
Über 4.000 Züge befahren täglich den Hauptbahnhof, hinzu kommen etwa 8.000 Rangierfahrten.

Rund 5.000 Eisenbahner sind in verschiedenen Dienststellen beschäftigt. Bis zu 350.000 Reisende durchlaufen täglich die Bahnhofsanlagen, ein Spitzenwert unter allen europäischen Bahnhöfen, in Deutschland nur durch Hamburg Hbf mit 450.000 Personen übertroffen.

Viele Pläne – Ost-West-Tunnel verwirklicht
Pläne, den Hauptbahnhof grundlegend umzugestalten, hat es schon immer gegeben. Zwischen den beiden Weltkriegen sollte er verlegt werden. Unter sieben Varianten einigten sich 1938 Deutsche Reichsbahn und die Stadt, ihn westlich der Camberger Strafie als Durchgangsbahnhof anzulegen.

Der Zweite Weltkrieg verhinderte dieses Vorhaben, die Zerstörungen und der Wiederaufbau nach 1945 führten allerdings erneut zu einem solchen Konzept. 1948 schlug Berthold Mehne, Präsident der Rbd Frankfurt (Main) vor, die Vororte mit Hilfe einer Ringbahn zu verbinden, in Ost-West-Richtung eine innerstädtische Verbindungsbahn anzulegen und den Flughafen an das Eisenbahnnetz anzubinden.

Die Lage des Hauptbahnhofs sollte nicht verändert werden, allein der Kosten wegen, denn das Geld brauchte man für den Wiederaufbau.  In den folgenden Jahren setzten im Straßenverkehr die großen Probleme ein, denn auch die Stadt Frankfurt wurde alles andere als eine „autogerechte Stadt“, und die Eisenbahn wollte dieser Entwicklung etwas Wirksames entgegensetzen. 

Die vom Land Hessen und der Stadt geforderten Vorkehrungen waren die Elektrifizierung der zulaufenden Strecken und der Bau des Gleisbildstellwerks, aber auch Ende der 1950er-Jahre die unterirdische Ost-West-Verbindung, die der hessische Generalverkehrsplan vorsah. Auf der oberirdischen Nordseite sollte der Bahnhof um fünf Gleise erweitert werden, wofür die DB schon die Grundstücke gekauft hatte.

Die Stadt zögert in Sachen S-Bahn
1961 hatte die Stadt ein Gutachten zum künftigen Eisenbahnnetz in Auftrag gegeben, das jedoch die Rolle der Eisenbahn im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr ignorierte. Darauf antwortete die Bundesbahndirektion Frankfurt (Main) im selben Jahr mit einer Studie, in der sie Bedeutung und Leistungsfähigkeit der Eisenbahn im Berufsverkehr herausstellte, allerdings eine unterirdische Verbindungsbahn nicht befürwortete. 

Die brachten erst 1964 der Baudezement Karl Heinz Kuckuck und der Direktionspräsident Wilhelm Unverzagt in einem Generalverkehrsplan in die Diskussion, um trotz ungeklärter Finanzierung kein unabgestimmtes Nebeneinander von U-Bahn, Eisenbahn und Straßenverkehr zuzulassen, zumal bereits seit 1962 mit der Stadt über eine S-Bahn verhandelt wurde.

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