Schüsse auf Kohlependel

Wer auf der A 4 mit etwas Eisenbahninstinkt von Westen her nach Chemnitz fährt, entdeckt bei Rabenstein links und rechts zwei alte Brückenwiderlager und zugewachsene Dämme ...

Herrlich, auch wenn kein Zug mehr fährt: Von der eleganten Stahlbrücke in Rabenstein – heute mit Radweg – hat man einen wunderbaren Blick hinüber nach Chemnitz und zum Erzgebirge. Foto: Markus Bergelt © Markus Bergelt
Das Industriestädtchen Limbach (heute Teil der Kreisstadt Limbach-Oberfrohna) war seit 1872 durch eine Stichstrecke nach Wittgensdorf oberer Bahnhof (Strecke Neukieritzsch – Chemnitz, heutige KBS 525) an das Schienennetz angebunden. Trotzdem gab es Bestrebungen, eine weitere Bahnverbindung gen Süden zu errichten, um direkten Anschluss an die Hauptstrecke Dresden – Werdau (KBS 510) und das Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier zu erlangen.

Von vier möglichen Trassenvarianten wurde 1892 schließlich die kostengünstigste, nämlich die Ostumfahrung des Totensteins mit Anbindung der Orte Kändler, Röhrsdorf/Löbenhain, Rabenstein und Grüna auserkoren. Wüstenbrand als Einfädelungspunkt bot zugleich direkten Anschluss an die Hauptbahn und die dort abzweigende Strecke nach Lugau bzw. Höhlteich (heute Neuoelsnitz) und somit an die Kohlevorkommen.

Die Bewilligung der finanziellen Mittel, es waren 2.483.000 Mark veranschlagt worden, erfolgte im Frühjahr 1894 durch zwei Kammern der Ständeversammlung Dresden. Der Bau der 12,14 Kilometer langen Strecke begann im Frühjahr 1896 und war im Oktober 1897 weitestgehend abgeschlossen. Am 30. November feierte man Eröffnung und ab 1. Dezember 1897 begann der Regelbetrieb mit fünf Zugpaaren pro Tag.

Streckenführung der LWd-Linie
Die Strecke begann im Bahnhof Limbach (Sachs), welcher bis zur Eröffnung der Strecke nach Oberfrohna am 1. Juli 1913 ein Endbahnhof war. Nach etwa einem Kilometer bog die LWd-Linie (sächs. Streckenkürzel) gen Süden ab und erreichte bei km 1,5 die Haltestelle Kändler. Zwei Weichen, ein Ladegleis mit Rampe und ein hölzernes Wartehäuschen mit Freiabtritt bildeten im Wesentlichen die Ausstattung dieser Station.

Nach zwei Straßenquerungen wurde wenige Meter weiter auf einem Steinbogenviadukt mit zwei kleinen und zwei größeren Bögen das Pleißenbachtal mit dem namensgebenden Gewässer überquert. Beim km 3,2 lag die Haltestelle Röhrsdorf, später Bahnhof Röhrsdorf (bei Chemnitz).

Nach einem krümmungsreichen Einschnitt mit einer Feldwegüberführung wurde etwa einen Kilometer weiter das Auritztal auf einer 135 Meter langen Brücke passiert. Diese bestand aus neun je 15 Meter langen Blechträgern, die auf acht Pendelstützen und den beiden Widerlagern ruhten. 1936 wurde die Autobahn 4 durch die Brücke gebaut. 40 Jahre blieb die Brücke so stehen. Erst als 1976 die A 4 verbreitert wurde, musste die Brücke weichen.

Weiter ging die Fahrt durch kurz aufeinander folgende Geländeeinschnitte auf Rabensteiner Flur. Bei km 5,8 überquerte die heutige Kreisigstraße auf einem Gewölbebogen die Bahn. Dieses eigentlich unscheinbare Bauwerk ist regional noch heute unter dem Namen Eselsbrücke bekannt. 2004 wurde der längst abgerissenen Brücke sogar ein Denkmal gesetzt.

Allmählich tauchte das Gleis aus dem Einschnitt auf und dem Reisenden bot sich linkerseits ein wunderbarer Ausblick über Chemnitz und das Erzgebirgsvorland. Von km 6,582 – 6,732 überspannt das wohl bekannteste Bauwerk der Strecke den Ort Rabenstein mit Dorfbach und Limbacher (heute Oberfrohnaer) Straße. Die 150,4 Meter lange Brücke besteht aus zwei Steinbögen an den Berghängen, drei dazwischen befindlichen Stahlüberbauten in genieteter Fachwerkbauweise und zwei Pendelstützen.

Unmittelbar hinter der Brücke befand sich der Bahnhof Rabenstein (Sachs) (km 6,9). Erst 1935 wurde ein massiver Güterschuppen errichtet, um die als Schandfleck angesehenen Lagerschuppen und Wagenkästen zu ersetzen. Mit der Eingemeindung Rabensteins 1950 erhielt die Station ab 8. Oktober 1950 noch die Bezeichnung Chemnitz-Rabenstein.

Nach stetigem Gefälle wurde der Abzweig Schützenhaus (km 8,5) erreicht. Dort mündete seit 1903 die Güterzugstrecke aus Chemnitz (Küchwald) ein. Die Abzweigweiche wurde über ein Stellwerk in Klinkerbauweise bedient und war aus allen Richtungen mit Formsignalen gesichert. Neben dem Stellwerk stand ein Wärter-Doppelwohnhaus.

Unmittelbar nach der Abzweigweiche tauchte die Strecke aus dem Wald auf und querte den vierten und letzten großen Kunstbau, die Forsthausbrücke. Letzte und größte Zwischenstation war Grüna (Sachs) oberer Bahnhof (km 9,7 – 10,05; früher Obergrüna).

Der obere Bahnhof verfügte in seiner Blütezeit über drei parallele Gleise mit sechs Weichen, Güterschuppen und Ladestraße mit Seitenladerampe. Das mehrstöckige Empfangsgebäude in Backsteinbauweise hob sich von den kleineren Gebäuden der anderen Zwischenbahnhöfe ab. Der Bahnhof war den Grünaer Unternehmern willkommen, gab es doch auf der Hauptstrecke im Tal nur einen Haltepunkt ohne Güterabfertigung.

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