Schüsse auf Kohlependel

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Beim km 10,745 befand sich seit 1. April 1916 das Anschlussgleis Hechelei (Flachsverarbeitung). Auf den Anschlussgleisen konnten Wagen werksintern mittels einer Seilspillanlage rangiert werden. Unmittelbar hinter der Anschlussweiche wurde ein Wirtschaftsweg (die heutige Bergstraße) gequert, es folgte ein bewaldeter Einschnitt, das Einfahrvorsignal von Wüstenbrand war nun in Sichtweite.

Das Einfahrsignal befand sich unmittelbar vor der Straßenüberführung der heutigen S245. Nach Unterquerung dieser Brücke erreichte der Zug beim km 12,14 Wüstenbrand am Hausbahnsteig des 1899 neu errichteten Empfangsgebäudes der Strecke Dresden – Werdau (KBS 510). Ursprünglich war ein Überführungsbauwerk über die Hauptbahn geplant, um den durchgängigen Kohleverkehr zwischen Limbach und Lugau/Oelsnitz zu erleichtern, doch dies wurde nie verwirklicht.

Betrieb und Verkehr
Betrieblich war die Strecke nach der Bahnordnung für Nebeneisenbahnen Deutschlands von 1892 organisiert. Hauptsignale gab es nur in den Einfahrten von Wüstenbrand und Limbach, ab 1903 auch an der Abzweigstelle Schützenhaus. Auf der gesamten Strecke war immer nur ein Zug unterwegs, die Weitermeldung erfolgte telegraphisch.

Neben reinen Güterzügen verkehrten alle Reisezüge bis in die 1920er-Jahre hinein als Personenzüge mit Güterbeförderung (PmG). Da diese auch die Zwischenbahnhöfe im Güterverkehr bedienten, ergaben sich lange Fahrzeiten von durchschnittlich 47 Minuten. Die strikte Trennung in Personenzüge und Nahgüterzüge führte später zu Reisezeiten von 26 – 29 Minuten für die Gesamtstrecke.

Das Zugaufkommen schwankte über die Jahre zwischen drei bis sechs Zugpaaren täglich. Ab 1942 sank das Angebot auf zwei Zugpaare pro Tag. In der Nachkriegszeit fuhr nur noch ein Frühzug, welcher, wieder als PmG, bis Glauchau durchlief.

Auf der LWd kamen fast ausschließlich Lokomotiven und Wagen sächsischer Bauart zum Einsatz. Lokbehandlung und Beheimatung erfolgten in Limbach, wo entsprechende Anlagen zur Verfügung standen. Die sächsischen Tenderlokomotiven der Bauart III b T, IV T (DR 713) und XIV HT (755) waren typische Baureihen.

Der Wagenpark bestand überwiegend aus zweiachsigen sächsischen Abteilwagen (2. – 4.Klasse), ergänzt durch den Gepäckwagen. Im Übergabeverkehr wurden ab 1934 fabrikneue Kleindieselloks vom Typ Kö II von Limbach und Wüstenbrand aus eingesetzt.
Der Abschnitt Grüna – Wüstenbrand sah als Teil der Güterzugstrecke von Chemnitz-Küchwald wesentlich mehr Fahrzeuge, u. a. auch die DR-Diesellokbaureihen 106 (346), 118 (228) und 132 (232).

Etappen des Niedergangs
Der Betrieb auf der Strecke war zu keinem Zeitpunkt rentabel. Der Personenverkehr war nach dem Zweiten Weltkrieg bedeutungslos und die Betriebseinstellung bereits absehbar. Die Reparationsforderungen der Siegermacht UdSSR zwangen die Reichsbahn, wenig profitable Strecken aufzugeben, um das knappe Gleismaterial auf den wichtigen Hauptstrecken einzusetzen.

Das Schienennetz litt unter dem fast überall demontierten zweiten Hauptstreckengleis und dem kriegsbedingten Unterhaltungsrückstand. Hinzu kam die politisch wichtige Umfahrung Berlins, die sichergestellt werden musste.

Am 29. Dezember 1950 verkehrte der letzte reguläre Zug auf der Gesamtstrecke der LWd, welcher – von einer illegalen Sonderfahrt mit Kö II nach Rabenstein im Sommer 1951 abgesehen – auch der letzte Reisezug war. Im April 1951 wurden die Gleise binnen zehn Tagen zwischen km 3,4 und 6,565 demontiert.

Das gewonnene Material wurde unter strenger Bewachung nach Fleetmark an der Hauptstrecke Stendal – Salzwedel verbracht. Von Limbach her endete das Gleis nun kurz hinter dem Bahnhof Röhrsdorf, in Gegenrichtung kurz hinter dem Rabensteiner Viadukt.

Der Limbacher Ast hatte sein Fortbestehen der Röhrsdorfer Tankholzfabrik *) zu verdanken, die für nennenswerten Güterverkehr sorgte und den geplanten Rückbau abwendete. Im Güterverkehr wurden die nun unbesetzten Stationen zunächst weiterhin mit Kleindieselloks bedient. Der Bau eines Kulturpalastes der SAG Wismut sorgte bis 1951 noch für Baustofftransporte nach Rabenstein. 1952 wurde der Bahnhof endgültig aufgegeben und die Strecke bis zum Abzweig Schützenhaus demontiert.

Mitte der 1960er-Jahre endete auch der Übergabeverkehr nach Röhrsdorf und Kändler. Doch das Streckenstück blieb, denn zeitgleich wurde in Röhrsdorf ein Zentrales Umspannwerk errichtet, welches das Bahnhofsareal teilweise einverleibte. Der Streckenrest Limbach – Röhrsdorf erhielt den Status eines Anschlussgleises und wurde nochmals ertüchtigt.

Sonderfahrt mit 86 1501

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