Städteschnellverkehr in der DDR: Züge mit Weltniveau?

Zentrum Berlin - Am Vormittag die Hauptstadt erreichen, abends wieder zu Hause ankommen, oder morgens die Bezirksstädte erreichen und abends wieder in Berlin sein – das war das Ziel des Städteschnellverkehrs der DR

Von Erich Preuß

Um 18.26 Uhr fuhr der Städteschnellverkehr nach Rostock im März 1975 in Berlin am Ostbahnhof ab. Seit 1973 war das Elfer-Schema der Zugnummer nicht mehr gültig, der Zug hieß nun D 126	Foto: Wolfgang Hein/Slg. DB AG © Wolfgang Hein/Slg. DB AG

Vom 2. Oktober 1960 an setzte die Deutsche Reichsbahn Städteschnellverkehrszüge zwischen Berlin und den Bezirksstädten Dresden, Karl-Marx-Stadt, Erfurt, Halle, Leipzig, Magdeburg sowie Rostock ein. Von den gewohnten D-Zügen unterschieden sie sich nicht nur durch die mit „11“ beginnende Zugnummer, sondern auch durch das Versprechen, schneller zu sein und dank ihrer Fahrplanlage besonders geeignet für Reisen an einem Tag zu sein. Die neuen Züge sollten der Beginn einer „Reorganisation des Netzes der schnellfahrenden Reisezüge“ sein, zu der sich die Leitung der DR folgende Grundsätze erarbeitet hatte:

1.    Die internationalen Reisezugverbindungen und die Züge nach Westdeutschland sind nicht für zusätzliche Aufgaben des Binnenverkehrs vorzusehen. [...]

2.    Von der Hauptstadt Berlin sind Früh- und Abendverbindungen nach allen Bezirksstädten und den wichtigsten Industriezentren vorzusehen. In umgekehrter Richtung sind Früh- und Spätnachmittags- bzw. Abendverbindungen nach Berlin zu schaffen.

3.    In Leipzig sind die Züge so anzubringen, daß ein wechselseitiger Übergang von der Nord-Süd-Richtung auf die Ost-West-Richtung und umgekehrt gewährleistet wird.

4.     Zwischen den wichtigsten Bezirksstädten (Leipzig, Halle, Erfurt, Dresden, Magdeburg, Rostock, Karl-Marx-Stadt) ist ein Städteschnellverkehr einzurichten.

5.     Die zeitlichen Lagen der schnellfahrenden Züge sind so auszuwählen, daß die wichtigsten Relationen mindestens dreimal am Tag (früh, mittags, abends) bedient werden. [...]

7.     Die Schnellzüge dürfen nur wenige Verkehrshalte haben, um sie vorwiegend für den Fernverkehr aufnahmebereit zu machen und die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Die Zuganfangs- und Zugendbahnhöfe sind so auszuwählen, daß den Bedürfnissen der Reisenden entsprochen und unnötiges Umsteigen vermieden wird.

Bevor der Städteschnellverkehr aufgenommen wurde, musste der Oberbau in Ordnung gebracht werden. Die Bahnmeistereien wurden für die Beseitigung der Langsamfahrstellen, zumindest auf den Magistralen mobilisiert. Die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft prüfte indes, ob sich mit den vorgesehenen Bespannungen der Züge die bisherigen Fahrzeiten kürzen ließen.

Die Schnellverkehrszüge waren schneller insbesondere durch ihren Vorrang und den Wegfall von Unterwegshalten. Das brachte zum Beispiel in der Relation Berlin – Dresden 33 Minuten oder zwischen Berlin und Karl-Marx-Stadt 55 Minuten Fahrzeitgewinn.

Auf der Strecke Berlin – Erfurt schaffte es der D 1160 selten, pünktlich in Erfurt Hbf anzukommen. Bei D 1161 und D 1162 waren Verspätungen von mehr als einer Stunde häufig. Die Verspätungen blieben, solange es die Züge gab. 1973 schrieb die „Fahrt frei“:

„Von den 21 Zügen [...] kommen zur Zeit ein Drittel unpünktlich an ihr Ziel. Im März wurden allein 337 Verspätungsfälle bekannt, wovon 216 den technischen Bereichen angelastet werden müssen.“

Das Prinzip aufgeweicht
Anders als nach 1960 behandelten die betriebsleitenden Stellen die Züge immer mehr wie gewöhnliche Schnellzüge. Mit ihren eigentlich grünen, aber durch unzulängliche Wagenpflege grau gewordenen Modernisierungswagen (Seitengang und Kurbelfenster), später den Wagen der Gattung Bghw und Bmhe sowie den elektrischen oder Diesellokomotiven, unterschieden sie sich nur noch durch das Wagenlaufschild von anderen Zügen.

Nachdem von 1976 an die Städte-Expresszüge eingesetzt wurden, kritisierten die Zugbegleiter die Vernachlässigung der Schnellverkehrszüge. Während der ersten Jahre bewirtschaftete die MITROPA die Schnellverkehrszüge nur aus einem Wirtschaftsabteil. Mitreisende Wagenpfleger („Dienstfrauen“) sorgten ein wenig für die Sauberkeit in den Wagen unterwegs, zum Beispiel wischten sie die Fensterrahmen und -ablagen sowie die Griffstangen der Türen ab; im Dampflokbetrieb keinesfalls eine überflüssige Dienstleistung!
Als die Züge eingeführt wurden, hatte man das beste Wagenmaterial ausgesucht, wenn es auch stets an Plätzen in der 1. Klasse mangelte. Denn bei Dienstreisen über mehr als 150 Kilometer durfte nach der Reisekostenverordnung die 1. Klasse benutzt werden. Die Reichsbahn versuchte den Andrang mit der Platzkartenpflicht zu steuern, wogegen viele Reisende protestierten, die sich z. B. von der einzigen durchgehenden Abendverbindung Berlin – Karl-Marx-Stadt ausgeschlossen fühlten.

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter