Tempo mit System

Es ist gerade einmal 25 Jahre her, dass der ICExperimental seine ersten Fahrversuche unternahm. 1985 war es keineswegs sicher, ob das Unternehmen ICE als Erfolgsgeschichte oder teurer Flop enden würde.
Die Neubaustrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg hat die Anbindung von München an die Hochgeschwindigkeitsstrecken deutlich verbessert. 402 038 passiert am 19. Mai 2009 bei Großhöbing einen der geologisch schwierigsten Streckenabschnitte. © Marcus Niedt
Drei glückliche Umstände mussten zusammenkommen, damit der ICE gebaut werden konnte. Denn Anfang der 1980er-Jahre befand sich die DB in einer schwierigen Situation. In einer enormen Kraftanstrengung war das Netz IC 79 unter dem Motto „Jede Stunde – jede Klasse“ aus der Taufe gehoben worden. Es wurde ein Riesenerfolg, dennoch stieg das Defizit der Deutschen Bundesbahn weiter schwindelerregend an. Für wichtige Investitionen fehlte das Geld. Es schien, als ob die DB langsam aber sicher in den Mühlen von knappen Finanzen, einengender rechtlicher Vorgaben und autofreundlicher Politik zerrieben werden würde.

In dieser scheinbar aussichtslosen Lage kam im Mai 1982 ein neuer DB-Vorstand ins Amt, der erstmals vor allem aus Managern ohne Eisenbahnerhintergrund bestand. Berufen von Verkehrsminister Volker Hauff, der mit klaren Ansagen abseits eingefahrener Denkweisen von sich reden gemacht hatte, sollten sie die alte Bundesbahn zu einem modernen Unternehmen entwickeln.

Der Vorstand um Reiner Gohlke erkannte rasch, dass der sich hinschleppende Bau der beiden Schnellfahrstrecken Würzburg – Hannover und Stuttgart – Mannheim (NBS) beschleunigt, vor allem aber, dass diese NBS keinesfalls mit konventionellem Fahrzeugmaterial betrieben werden durften. Wollte man im Fernverkehr wieder punkten, bedurfte es deutlich schnellerer Züge. Der Vorstand sah im Hochgeschwindigkeitsverkehr auch einen Ansatz für ein neues Bild der Bahn und einen wichtigen Imageträger, der der Bahn eine Perspektive geben konnte.

Die Voraussetzungen dafür waren besser, als es zunächst schien. Schon bald stieß der Vorstand im eigenen Haus auf die „Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene“, im BZA München vertreten durch eine Projektgruppe, die in den zurückliegenden Jahren umfangreiche theoretische Vorarbeiten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geleistet hatte. Sichtbarer Ausdruck ihrer Arbeit war der Bau des Rollprüfstandes in München-Freimann, auf dem im April 1982 ein Versuchsfahrzeug ohne eigenen Antrieb mit 501 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt hatte. Als weiteres Ergebnis lag der Plan für ein „Rad-Schiene Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ fertig in der Schublade.

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