Über den Strelasund

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Während der Projektierung erkannte man in Stettin, dass zwischen dem Endpunkt der Schmalspurstrecke und dem Normalspurteil ein Übergang von Personen, Stückgut und Wagenladungen nötig war. Deshalb wurde 1935 umprojektiert. „Der ganze Bahnhof wird auf die östliche Seite der Bahn verlegt. [...] Sämtliche Gütergleise liegen vereinigt auf der östlichen Bahnhofsseite. Die Lage des Empfangsgebäudes ist so gewählt, daß durch einen mit der Straßenunterführung vereinigten Tunnel ein geschützter Zugang von der Halle des Gebäudes zum Bahnsteig ermöglicht wird.“ Noch 1935 beschloss die Reichsbahndirektion Stettin eine weitere Vereinfachung des Bahnhofs, weil es am Geld fehlte: kein Empfangsgebäude, sondern auf dem Bahnsteig nur ein kleines Gebäude mit Dienstraum.


Unterdessen näherte sich der Rügendamm seiner Vollendung. In beide Arme des Strelasundes, sowohl im Ziegelgraben zwischen der Insel Dänholm und dem Festland, als auch im Bodden zwischen Dänholm und Rügen waren Brücken eingebaut worden. Die Ziegelgrabenbrücke erhielt drei Öffnungen, zwei seitliche von je 50 Meter und eine mittlere von 25 Meter Spannweite. Da der Fahrweg für den größten Teil der durch den Strelasund gehenden Schifffahrt in den Ziegelgraben verlegt wurde, musste die mittlere Brückenöffnung als Klappbrücke ausgebildet werden. Die 28 Meter langen Brücken für die Strecke und die Straße können in zwei Minuten hochgeklappt werden und sind dann für den Eisenbahn-, Kraftfahrzeug- und Fußgängerverkehr gesperrt.
Die Wehrmacht sprengte am 2. Mai 1945 die beiden Randüberbauten, den Waagebalken sowie den Pylon der Brücke. Sie ist 1947 mit Hilfe eines Roth-Brückengeräts behelfsmäßig repariert worden und erhielt erst 1961 vom Stahlbau Dessau neue Brückenteile als „Permanentersatz“.

Brücke schadanfällig
Immer wieder traten seit 1964 verschiedene Schäden auf, so dass es häufiger als zu den planmäßigen Öffnungszeiten zur Sperrung des Rügendamms kam bzw. die Brücke vom Behelfsantrieb aus geklappt werden musste, was zu längeren Sperrzeiten führte. 2001 stellte man Risse in den vertikalen und horizontalen Blechen der oberen Waagebalkendrehlagerböcke fest. Die Brückenöffnungszeiten mussten vermindert werden, um die Belastung des Materials zu senken.
Mit jeder Brückenöffnung wuchs die Gefahr, dass die Schäden zu einer Havarie führen konnten und sich die Brücke nicht mehr bewegen ließ. Am 1. Juli 2001 und am 23. Januar 2004 kam es zu diesen Havarien – die Schiffsverbindung unter der Brücke war tagelang gesperrt. Für Oktober 2002 plante die DB die Modernisierung der Hydraulik, 2003 den Ersatzneubau des Bahnteils der Brücke, der aber erst 2006 ausgewechselt wurde.

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