125 Jahre Arlbergbahn: Grandiose Kulisse

Kurz hinter St. Jakob verschwinden die Gleise im 1.743 Meter langen Wolfsgrabentunnel und tauchen erst unmittelbar im Bahnhof St. Anton wieder auf. Der Bahnhof St. Anton lag ursprünglich auf der Sonnenseite des Ortes direkt an den Bergbahnen, heute steht hier nur noch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude.

Anlässlich der Skiweltmeisterschaft 2001 wurde er auf die Südseite des Tals verlegt und trägt den Spitznamen „St. Beton“, womit auch schon alles gesagt sei. Die Umgestaltung der Bahnanlagen erforderte die Verlängerung des Arlbergtunnels um rund 400 Meter und die Verlegung des Ostportals. Teile des alten Portals stehen als Erinnerung vor dem neuen Bahnhof.

Der jetzt 10.648 Meter lange Arlbergtunnel war bis zur Eröffnung des Arlbergstraßentunnels im Jahr 1978 die einzige wintersichere Verbindung nach Vorarlberg. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es eine Autoschleuse, die bei Befahrbarkeit der Arlbergstraße nur dreimal täglich gegen Voranmeldung verkehrte, bei Unbefahrbarkeit der Straße hingegen nach Bedarf und nach Maßgabe des vorhandenen Laderaums. Vor einigen Jahren wurde der Eisenbahntunnel mit modernsten Sicherheitseinrichtungen ausgestattet, die Fluchtwege sind mit dem Straßentunnel verbunden. Momentan laufen noch Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen, die 2010 beendet werden sollen.

Die Grenze zwischen den beiden Bundesländern liegt im Arlbergtunnel. Wenige hundert Meter nach dem Westportal und damit schon in Vorarlberg befindet sich der Bahnhof Langen. Auch er wurde völlig umgestaltet. Die Bahn verschwindet jetzt gleich wieder im 2.411 Meter langen, zweigleisig angelegten Blisadonatunnel und umfährt so die alte Trasse mit der ehemaligen Haltestelle Klösterle und dem markanten Wäldlitobelviadukt. Im Tunnel wird die Strecke eingleisig und schwenkt durch eine Nebenröhre auf die alte Strecke am Nordhang des Klostertals ein. Die zweigleisige Verlängerung des Tunnels ist vorgesehen. Schon nach einem Kilometer taucht die Bahn in den Wildentobeltunnel und kommt erst kurz vor Wald a. A. (früher: Danöfen) wieder ans Tageslicht.

Abgesehen von kleineren Tunneln, Galerien und Schutzdächern verläuft die Strecke jetzt offen hoch über dem Talboden, oft hart an der Felswand und dicht am Abgrund. Trotz aufwändigster Schutz- und Sicherungsarbeiten, die in alpinem Gelände oft hunderte Meter über der Bahnlinie vorgenommen werden müssen, ist der Zugverkehr hier immer wieder durch Lawinen, Steinschläge und Murenabgänge blockiert. Gleise werden meterhoch verschüttet, Brücken aus der Verankerung gerissen, tagelange Betriebsunterbrechungen sind die Folge.

Das schlimmste Unglück ereignete sich am 12. Januar 1954 im Bahnhof Dalaas, als kurz nach Mitternacht eine Lawine den Bahnhof niederwalzte und die dort abgestellte Lok der Reihe 1020 mit fünf Personenwagen aus dem Gleis riss. Zehn Menschen starben damals. Das Bahnhofsgebäude musste neu errichtet werden, eine Gedenktafel erinnert an die Katastrophe.
Von Langen bis Dalaas beträgt die Neigung durchschnittlich 30,4 Promille und erreicht auf dem folgenden Streckenabschnitt über Hintergasse und Braz bis Bings den Maximalwert der Westrampe von 31,4 Promille. In Bludenz ist der Endpunkt der Arlbergbahn erreicht. Von hier aus geht es zweigleisig über Feldkirch weiter nach Bregenz und Lindau oder in die Schweiz. Man kann aber auch in einen Zug der privaten Montafoner Bahn nach Schruns umsteigen. Bei der Montafoner Bahn, die heute mit modernsten Triebwagen fährt, bekamen jahrzehntelang ausgediente Triebfahrzeuge der ÖBB das Gnadenbrot, unter anderem fand eine der ersten vier Garnituren des „Transalpin“ hier ein letztes Betätigungsfeld.

Die große Zeit vornehmen Reisens
Der Sommertourismus in die Heilbäder und Luftkurorte der österreichischen Gebirgswelt begann im ausklingenden 19. Jahrhundert und fand mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs zunächst ein jähes Ende. Der letzte Friedensfahrplan, das Sommerkursbuch 1914, weist für die Arlbergbahn in jeder Richtung fünf Schnellzüge aus. Sie kamen von Holland, Belgien, Paris, der Schweiz und von Lindau und verkehrten bis Innsbruck, Salzburg und Wien. Direkte Wagen gab es von und nach Marseille, Budapest und Chur und im S3/S8 lief am Zugschluss zwischen Bregenz und Innsbruck ein Aussichtswagen der Canadian Pacific. Zwar führten die Schnellzüge neben Schlaf- und Speisewagen auch alle drei Wagenklassen, doch durfte die dritte Klasse nur mit Fahrkarten für eine Entfernung von mehr als 100 Kilometern benutzt werden. Mit dieser Regelung blieb das illustre Fernreisepublikum unter sich.