Ausflug im Schienencabrio

Wer kennt sie nicht, die großzügig verglasten und äußerst komfortablen Aussichtswagen des Glacier- und Bernina-Express in der Schweiz? Aber – sie sind keine Erfindung aus unserer Zeit! Bereits 1935 ließ die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft unter dem Konkurrenzdruck des Straßenomnibusses spezielle Triebwagen für Ausflugsfahrten bauen – besser bekannt unter dem Namen „Gläserner Zug“. Auf zwei elektrische Triebwagen folgten drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem Antrieb.

Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung von 1935 hatte der elT 1998 (später ET 91 01) für allgemeines Aufsehen gesorgt. Allerdings war sein Einsatzbereich auf Strecken mit Fahrdraht beschränkt. Das Dach konnte wegen der Stromabnehmer nicht zum Öffnen eingerichtet werden.

Das war für die DRG der Anlass zur Entwicklung ähnlicher Fahrzeuge mit dieselhydraulischer Kraftübertragung. Die Triebwagen sollten unabhängig vom Fahrdraht einsetzbar sein und auf landschaftlich reizvollen Haupt- und Nebenbahnen fahren können. Als Besonderheit sollte ein Dach mit öffnungsfähigem Rollverdeck eine ebenso freie Aussicht wie beim Aussichtsomnibus gewähren.

Im September 1935 wurde die Heidelberger Waggonfabrik Fuchs mit Entwicklung und Bau eines derartigen Triebwagens beauftragt. Zahlreiche konstruktive Vorgaben hatten die Konstrukteure zu berücksichtigen, wobei ihnen die mit den elektrischen Aussichtstriebwagen gemachten Erfahrungen zugute kamen.

Neue Wege bei der Konstruktion
Dieselmotoren mit liegender Anordnung der Zylinder, wie sie in Deutschland erstmals auf Veranlassung der DRG entwickelt und in zweiachsigen Drehgestellen erprobt wurden, ermöglichten die Anordnung von zwei vollkommen voneinander unabhängigen Maschinenanlagen unter dem Fußboden.

Sie bestanden aus je einem 180-PS-Dieselmotor der Deutschen Werke, Kiel, einem Voith-Doppel-Turbogetriebe, einem Achsantrieb und einer Kühlanlage für Wasser und Motorschmieröl. Über vier Gummipuffer war der Maschinentragrahmen federnd am Wagenkasten aufgehängt, wodurch auch bei leerlaufenden Motoren keine für die Fahrgäste spürbaren Erschütterungen auf den Wagenkasten übertragen wurden.

Platz für 60 Reisende
Bei der Entwicklung des wagenbaulichen Teils der Aussichtstriebwagen mussten ebenfalls vollkommen neue Wege beschritten werden. Damit die Fahrgäste den Ausblick aus dem Triebwagen auf die Landschaft ungehindert genießen konnten, wurden die Streben zwischen den Fenstern sehr schmal gehalten und auch in die Dachrundung Glasscheiben eingebaut.

Dachfenster und Führerstandsfenster waren aus gewölbtem Sicherheitsglas hergestellt, sodass die Fahrzeuge eine windschnittige und gefällige Form erhielten. Die Eleganz der 3.-Klasse-Triebwagen wurde auch durch die äußere Farbgebung unterstrichen: Wagenkasten in hellem Grau mit farblich abgestimmter Schürze in Stahlblau.

Erstmals bei einem Schienenfahrzeug wurde ein Großteil des Daches durch ein zweiteiliges Rollverdeck ersetzt, das elektrisch geöffnet und geschlossen werden konnte.

Zu beiden Seiten eines Mittelgangs wurden im Wageninneren zwei Sitzreihen mit jeweils zwei Plätzen nebeneinander für 60 Reisende angeordnet. Die Sitze und die je nach Fahrtrichtung umklappbaren Rückenlehnen waren weich gepolstert und mit mattblauem Plüsch überzogen.

Freie Sicht durch „versenkte“ Toilette
Zwischen Lokführer- und Zugbegleiterplatz hatte man an jedem Wagenende einen Abort angeordnet, wovon aber nur der jeweils in Fahrtrichtung rückwärts liegende benutzt werden durfte. Die Aborte waren tiefliegend vor den Drehgestellen eingebaut und schränkten somit die Sicht aus dem Wagen auf die befahrene Strecke nicht ein. Kennzeichnend für das „Gesicht“ der Triebwagen war das Abortfenster als „Nase“ zwischen den beiden Stirnleuchten.

Der C4vT 137 240 wurde Ende Mai 1936 an die Reichsbahn geliefert und am 1. Juli im RAW Nürnberg abgenommen. Eine der ersten offiziellen Fahrten führte ihn von Koblenz moselaufwärts nach Trier. Der teilnehmende DRG-Generaldirektor Dorpmüller war von dem Triebwagen derart begeistert, dass er nach der Fahrt den Auftrag für zwei weitere solche Fahrzeuge erteilte.

Nach zahlreichen Vorstellungs- und Pressefahrten wurde der VT 137 240 ab 29. Juli 1936 in der Reichsbahndirektion Köln stationiert. Heimatbahnhof war Koblenz. Bis Ende August 1939 legte er rund 130.000 Kilometer zurück. Seine Fahrten führten ihn auf Hauptstrecken ins Rhein-, Mosel- und Lahntal, auf Nebenstrecken in den Taunus, den Westerwald, das Sauerland, das Bergische Land, den Hunsrück und die Eifel.