Baureihe V 90: Schwerer Rangierdiesel

Im Rahmen des Typenprogramms für Verbrennungsloks war ursprünglich keine schwere Verschublok vorgesehen. Diese Aufgabe sollte von der V 60 wahrgenommen werden, die in großer Stückzahl von der Bundesbahn in Dienst gestellt wurde. Wie sich bald herausstellte, war die V 60 jedoch nicht in der Lage, den schweren Verschubdienst auf den großen Rangierbahnhöfen zu absolvieren. Ein Einsatz der V 60 in Doppeltraktion – technisch möglich – wurde auf Grund mangelnder Wirtschaftlichkeit abgelehnt.

Die Beschaffung von elektrischen Rangierloks hatte die DB trotz umfassender Elektrifizierungen bereits verworfen. Für den Verschub in den Rangierbahnhöfen war also immer noch eine größere Anzahl an pr. G 81 (5525-56) und T 161 (945-17) von Nöten, deren Ersatz immer dringlicher wurde. Zunächst dachten die Verantwortlichen der DB daran, eine verstärkte V 100 für diese Dienste zu beschaffen. Die V 100 war jedoch in erster Linie für den Nebenbahneinsatz konzipiert und daher zu leicht für den schweren Abdrückdienst.

Schwerer als die V 100
Aus diesem Grund kam nur die Entwicklung einer neuen, eigenständigen Lok in Betracht. In Frage kam hierbei eine vierachsige Drehgestellmaschine mit in der Mitte angeordnetem Führerhaus, das für einen einfachen Fahrtrichtungswechsel im Rangierverkehr unbedingte Voraussetzung war. Das in der Entwicklung von Diesellokomotiven bei der Bundesbahn federführende Bundesbahnzentralamt (BZA) München konzipierte die als V 90 bezeichnete Rangierlok gemeinsam mit dem Kieler Hersteller MaK, der ebenfalls maßgeblich am Bau der V 60 und V 100 beteiligt war.

Die V 90 war länger und schwerer als die V 100, verfügte aber über den selben, auf 1.100 PS gedrosselten Daimler-Benz-Motor MB 835 Ab. Mit einem Reibungsgewicht von 80 Tonnen (V 100: 62/63 Tonnen) war die V 90 in der Lage, auch schwere Züge am Ablaufberg zu bewegen.