Bebra Dampfloks 1962: Durchlauf über 684 Kilometer!

Seiten

Umorientierung des Verkehrs nach 1945
Im Zweiten Weltkrieg blieb der Bahnhof Bebra von nennenswerten Bombenschäden verschont. Der Ost-West-Verkehr und der Verkehr in der Relation Frankfurt – Berlin reduzierte sich seit 1945 durch die Errichtung des Eisernen Vorhanges östlich von Bebra beträchtlich. Andererseits entwickelte sich die Nord-Süd-Strecke zu einer der wichtigsten Fernbahnen in der Bundesrepublik, wurde doch über sie unter anderem fast der gesamte Verkehr zwischen Bayern und den Seehäfen abgewickelt.

Die 39er, die 5810 und die 64er verschwanden rasch. Zum Teil mehrere Jahre währende Episoden blieben Beheimatungen von Lokomotiven der Reihen 0310, 41, 78 und 86. Für den internen Verschub erhielt das Bahnbetriebswerk 1947 die Lok 89 7248 – schon früher hatte es einzelne Exemplare der Reihe in Bebra gegeben. 1946/47 wurden erneut Lokomotiven der Reihe 0110 zugewiesen. Lokomotiven der Baureihe 5525 ersetzten 1949 die 50er, versahen seitdem unter anderem den Güterzugdienst in das Kaliabbaugebiet an der Werra und fanden im Rangierdienst sowie als Schiebelokomotiven auf der langen Rampe nordwärts zum „Cornberger Sattel“ mit einer maximalen Steigung von 1:74 Verwendung.

1946 gehörten zu den Schuppenanlagen auf der Westseite, jetzt als I (südlicher Schuppen) und II (nördlicher Schuppen) bezeichnet, eine 20-MeterDrehscheibe und eine Segmentdrehscheibe. Letztere hatte einen Durchmesser von 18 Metern zuzüglich anzuhängenden Wagens von sechs Meter Länge. Auf der Ostseite wies der südliche Schuppen (III) eine 23-Meter-Scheibe auf. Der nördliche Schuppen (nun IV) besaß noch die Segmentdrehscheibe, aber mit einem Durchmesser von 23 Metern zuzüglich drei für den Wagen.

1952 begann in Bebra erneut die Beheimatung von 50ern. Während die 0110 und 44er in erster Linie auf der Nord-Süd-Strecke fuhren, konzentrierte sich der Einsatz der 3810 vor allem auf die Streckenabschnitte nach Fulda und Kassel. Im Sommerfahrplan 1953 betrug die durchschnittliche Laufleistung der Bebraer Maschinen der Reihe 0110 insgesamt 703 Kilometer am Tag, bei der Reihe 44 wurden trotz der schwierigen Mittelgebirgsstrecken 443 Kilometer je Tag erreicht.
Im Frühjahr 1958 wurden die fast neuen Schnellzugdampfloks 10 001 und 10 002 in Bebra stationiert, „beeindruckten“ indes mit einer hohen Ausfallquote. Die Einschränkung des Nahverkehrs auf der Nord-Süd-Strecke sowie Schienenbuseinsätze führten dazu, dass bis Juni 1959 die 3810 Bebra verließen.

Verbliebene Personenzugleistungen wurden nun mit 50ern bewältigt, deren Anzahl damals rasch anstieg. Sie traten auch vermehrt an die Stelle der vielen 5525 und der Maschinen der Reihe 562, die das Bw Bebra in den Jahren 1958/59 vom Bw Eschwege erhielt, als dort die Dampflokunterhaltung endete. Abgestellt wurde im Herbst 1958 die einzige T 3 (89 7248) fand jedoch mit 89 860 (bayr. R 3/3) eine Nachfolgerin.Ab 1957 erfolgte die Umstellung von 32 44ern sowie diverser 0110 auf Ölfeuerung, über welche auch die beiden 10er verfügten, zwecks größerer Flexibilität in der Leistungsanpassung.

Mit ölgefeuerten Schnellzuglokomotiven wurden im Sommerfahrplan 1957 an einem Tag planmäßig 1.188 Kilometer gefahren, mit kohlegefeuerten Maschinen an zwei Tagen je 975 Kilometer. Die Loks blieben häufig auf langen Abschnitten am Zug, zum Beispiel von Hannover bis Frankfurt, entsprechend einer Strecke von 349 Kilometern.

Der Einsatzschwerpunkt war der Mittelgebirgsraum, Planleis-tungen bis Lübeck kamen vor. Andererseits wurde seit 1957 die Beförderung der schnellen und leichten Fernschnellzüge systematisch den Diesellokomotiven der Reihe V 200 zugewiesen, so dass den Bebraer Dampflokomotiven vor allem langsamere Leis-tungen im Fernreisezugverkehr blieben.

Um hohe Kilometerleistungen zu ermöglichen, zogen z. B. bei zahlreichen Schnellzügen während des nur wenige Minuten dauernden Aufenthaltes in Bebra zwei Betriebsarbeiter die Kohlenvorräte auf dem Tender vor. Südwärts fahrende Reisezüge mit ölgefeuerten Maschinen konnten den Ölvorrat am Bahnsteig aus einer mobilen Betankungsanlage ergänzen!

Tägliche Durchschnittswerte von 505 oder 434 Kilometern im Güterzugdienst mit der Reihe 44 waren gleichfalls beachtlich und zählten zu den absoluten Spitzenwerten bei der DB. Gefahren wurde bis Lehrte und Seelze im Norden, bis Bamberg und Würzburg im Süden, westwärts bis Kassel und südwestwärts bis Frankfurt Hgbf.

Spätestens 1955/56 besaß auch der südliche der beiden Schuppen auf der Westseite eine 23-Meter-Scheibe. Elf Wasserkräne gab es damals im Bahnhof.

Im Vorfeld der Elektrifizierung

Seiten

Tags: 
Weitere Themen aus dieser Rubrik

ET 184 41, 42/ ET 185 01: Elektrische Pioniere

Am 4. Dezember 1895 eröffnete die Localbahn AG in Württemberg zwischen Meckenbeuren und Tettnang die erste elektrische Vollbahn in Europa.

Für den...

weiter

Baureihe 140 im Emsland: Die Funken schlagen

Im Emsland tummelten sich früher die Dampflokfans. Doch Geschichte wiederholt sich: Das Emsland zieht heute Ellok-Nostalgiker an. Warum das so ist, lesen Sie hier!

Lokführer im Ruhrgebiet in den 1970ern: Oft um den Kirchturm herum

In den frühen 1970er-Jahren arbeitet Peter Schricker als Lokheizer im Bahnbetriebswerk Duisburg-Wedau. Seine Dampflok-Einsätze sind die typischen jener Jahre:... weiter