Bestand 1933: 92 Loks

Am Ende des 19. Jahrhunderts begannen in Leipzig sechs Bahnstrecken in jeweils eigenen Bahnhöfen. Der Königl. Preuß. Eisenbahnverwaltung (KPEV) gehörten der Thüringer, Magdeburger, Berliner und Eilenburger Bahnhof, verwaltet von der Königl. Eisenbahn-Direktion (KED) Halle an der Saale. Die Königl. Sächs. Staats-Eisenbahnen (KSStEB) betrieben den Dresdner und den Bayerischen Bahnhof. Das erschwerte den Personen- und Warenverkehr in der damals drittgrößten Stadt des Deutschen Reiches, die auch noch eine wichtige Messestadt war, ganz erheblich.

Die Stadt Leipzig strebte eine Veränderung dieser Verhältnisse an, und so kam endlich im Jahr 1902 ein Vertrag zwischen der KPEV, den KSStEB, der Reichspostverwaltung und der Stadt Leipzig zustande, der eine völlige Umgestaltung der Leipziger Eisenbahnverhältnisse zum Ziel hatte.

Kernstück war ein neuer Hauptbahnhof als Kopfbahnhof am nördlichen Innenstadtrand und ein Neubau von Güterverbindungsbahnen mit zwei großen Rangierbahnhöfen außerhalb der damaligen Stadtgrenzen. Der neue Hauptbahnhof selbst wurde gemäß den Eigentumsverhältnissen im Westteil von der KPEV und im Ostteil von den KSStEB errichtet.

Planungen für eine neue Betriebswerkstatt
Die KED Halle plante im Jahr 1903 den Neubau von Lokschuppen, Lokbehandlungsanlagen, Werkstätten und Aufenthaltsgebäuden für ihre neue Betriebswerkstatt (Bwst) Leipzig Hbf. Diese Anlagen wurden beidseitig der künftigen preußischen Hauptgleise der Richtungen Eilenburg, Halle und Bitterfeld angelegt, um das Kreuzen der Lokfahrten mit den Zugfahrten möglichst zu vermeiden. Sie lagen auf aufgeschüttetem Gelände, während die Werkstätten ca. vier Meter tiefer auf dem Niveau des alten Berliner Bahnhofes errichtet wurden. Alle Bauten wurden in Ziegelbauweise mit gelber Klinkerverkleidung errichtet, die Aufenthaltsgebäude hatten teilweise auch grauen Kalkputz. Dadurch entstand ein architektonisch ansprechendes Bild, das im Vertrag von 1902 für alle Gebäude, die vom Publikum einsehbar waren, verlangt wurde.   Die KED Halle plante westlich der Hauptgleise ein zweistöckiges Übernachtungsgebäude an der Berliner Straße, das außer Übernachtungsräumen für Lok- und Zugpersonal auch Garderoben-, Wasch- und Aufenthaltsräume für Fahr- und stationäres Personal bereithielt. Dazu kam ein 22-ständiger Ringlokschuppen II mit zentraler Rauchgasabführung in zwei Schornsteine. Gegenüber auf der östlichen Seite am Plösener Weg (heute Rackwitzer Straße) sah sie einen gleichartigen Lokschuppen III für 25 Stände vor.

Auf dem Berliner Bahnhof, dessen Güteranlagen erhalten blieben, entstanden ein zweistöckiges Aufenthaltsgebäude mit Garderoben-, Wasch- und Aufenthaltsräumen sowie Verwaltungsräumen für die Betriebswerkmeisterei. Hinzu kamen ein Werkstättengebäude, ein Magazingebäude und für beide ein Heizkesselhaus.

Zu den Lokschuppen wurden jeweils eigene Lokbehandlungsanlagen mit Kohlenbansen, elektrisch angetriebenen Kohlenkränen, Wasserkränen und Ausschlackkanälen angeordnet. Der Wasserversorgung diente ein Wasserturm mit einem Behälter von 500 m3 Fassungsvermögen. Er wurde mit einer Druckwasserleitung vom zur gleichen Zeit errichteten Rangierbahnhof Wahren versorgt, ab 1916 auch vom Bahnwasserwerk Wahren am Auensee. Der Wasserturm konnte auch mit Wasser aus dem städtischen Netz versorgt werden.

Für die Planung der Lokschuppen und Drehscheiben war ein Erlass des Ministeriums für öffentliche Arbeiten vom 25. Juni 1901 verbindlich. Der innere Abstand der Lokschuppenwände durfte danach nur mit 21 Metern ausgeführt werden, was eine Standlänge von 18 Metern ergab, für die vierachsigen S 3-Lok mit vierachsigem Tender gerade ausreichend. Die Drehscheibe war mit 16 Meter Brückenlänge auszuführen. Genauso wurde Lokschuppen II 1906 fertiggestellt, auch die Stände 1 – 10 des Lokschuppens III hatten diese Maße. Zu jener Zeit erlebte aber die Dampflok ihre stürmischste Entwicklung, 1914 war man bei einer Loklänge von 21,2 Metern für die Gattung S 102 angekommen. Für den Weiterbau des Lokschuppens III mit den Ständen 11 – 25 wurde deshalb die Bauzeichnung für eine innere Länge von 25 Meter (22  Meter Standlänge) abgeändert und von Anfang an eine 20-Meter-Drehscheibe vorgesehen. Ein neues Bw entsteht