Den Zugvögeln nach

Die BD Hamburg zog am 1. August 1981 die für den Fährverkehr zuständigen Fachabteilungen in der Reederei Fährbetriebe Vogelfluglinie zusammen, zu der am 1. Januar 1991 noch die Fährlinie Warnemünde – Gedser der Deutschen Reichsbahn kam. Zwei Jahre später wurden die Reederei Vogelfluglinie und das Fährschiffamt Sassnitz in der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee (DFO) zusammengefasst, die ihren Sitz in Rostock-Warnemünde neben dem alten Fährhafen erhielt. 1998 bildeten die Deutsche Bahn und die Dänischen Staatsbahnen die gemeinsame Reederei Scandlines, die Deutsche Bahn verkaufte ihren Anteil 2007. Harte Konkurrenz
Die Reichsbahn in der DDR sah in der Vogelfluglinie stets den größten Konkurrenten ihres Skandinavien-Verkehrs, mit dem sie Valuta erwirtschaften sollte. Zwar versuchte sie mit Hilfe von Billigangeboten den Gütertransit Skandinavien – Süd- und Südosteuropa sowie insbesondere Gruppenreisen an sich zu ziehen, doch die Vogelfluglinie war schon durch den westlichen Verkehrsstrom, die häufigen Abfahrten der Schiffe und durch die liberalen Grenzkontrollen unschlagbar.

Aber auch in der Bundesrepublik strengten sich Konkurrenz-Fährlinien an, der Vogelfluglinie Anteile abzugraben, wie die TT-Linie mit zwei „Jumbo-Fährschiffen“, die Nordö-Link, die Svea-Link und die Scandinavia-Link, alle in Travemünde beginnend. Ständig wurde versucht, das Monopol der Deutschen Bundesbahn bzw. von Scandlines in Puttgarden anzugreifen, indem andere Reedereien ebenfalls dort ihre Schiffe anlegen wollten. Die Deutsche Bundesbahn verstand es, solche Versuche abzuwehren, baute 1985 und 1988 je ein neues Eck-Fährbett für Kraftfahrzeugfähren, sodass der Halbstundentakt möglich wurde.

Auch die Fährzeit wurde seit dem Einsatz der Doppelendfähren 1997 von einer Stunde auf 45 Minuten verkürzt, weil das Drehen der Schiffe vor dem Hafen entfiel, aber auch die Arbeit der Fährleute wurde dadurch merklich verdichtet.
Neue Konkurrenz erwuchs der Vogelfluglinie durch die feste Querung des Großen Belts seit 1997, die zwar zwischen Hamburg und Kopenhagen rund 160 Kilometer länger, aber stets passierbar ist. Die Deutsche Bahn legte in Puttgarden Gleise still bzw. baute sie ab und schickt ihre Güterzüge (ein Teil des Güterverkehrs nach Schweden wird über Mukran-Sassnitz – Trelleborg abgelenkt) sowie die Nacht-Reisezüge über Flensburg nach Kopenhagen. Der Reisezugverkehr auf der Vogelfluglinie beschränkt sich auf einige Fernzüge von Deutscher Bahn (ICE-TD, Baureihe 605) und Dänischer Staatsbahn (IC 3 „Gumminasen“).

Die Fernzüge werden mit den Diesel-ICE der deutschen Baureihe 605 und dänischen IC3-Garnituren gefahren. Nach dem erheblich eingeschränkten Nahverkehr auf der Insel Fehmarn ist seit 2010 wieder ein angenäherter Zweistundentakt von und nach Lübeck eingeführt worden mit Unterwegshalt im neuen Bahnhof Burg (Fehmarn). Seit 17. Dezember 2010 halten hier auch einige Fernzüge.

Das Ende der Fährverbindung, womöglich aber der Wiederaufstieg der Vogelfluglinie ist zu erwarten, wenn die feste Verbindung den Fehmarnbelt quert. Seit 2000 besteht die Öresund-Brücke, die Dänemark mit Schweden verbindet. Naheliegend war Ähnliches für den Fehmarnbelt. 2007 vereinbarten der deutsche und der dänische Verkehrsminister eine Brücke, die bis 2018 gebaut sein soll und die Fahrzeit der Züge Hamburg – Kopenhagen um eine Stunde auf dreieinhalb Stunden verkürzt. Nach dem Jubel der Landesregierung von Schleswig-Holstein, Unternehmern und Baukonzernen, aber auch Bedenken bzw. Protesten der Deutschen Bahn, der Reederei Scandlines sowie von Naturschützern gegen das Projekt soll es ein Tunnel werden. Geplant ist zudem die Elektrifizierung der eingleisigen Strecke und der Bau eines zweiten Streckengleises bis 2025. 
Von Erich Preuß

Mehr Infos und Bilder finden Sie im Heft LOK MAGAZIN 03/12.