Die Eisenbahn im Saarland: Ohne Grenzen

Verlegung der Zollgrenzen
Durch die Verlegung der Zollgrenzen von der einstmals saarländisch-deutschen Grenze zur deutsch-französischen Grenze wurden schwierige und umfangreiche Vorbereitungs- und Umstellungsarbeiten nötig. In Saarbrücken Hauptgüterbahnhof, Überherrn, Saargemünd, Forbach und Apach an der Obermosel wurden Zollgemeinschaftsbahnhöfe eingerichtet. Zudem entstand je eine getrennte Zollabfertigung in den Grenzbahnhöfen Reinheim (Saar) – Bliesbruck (SNCF) und Hemmersdorf (Saar) – Bouzonville (SNCF). Bereits am 17. Januar 1960 wurden die Gemeinschaftsbahnhöfe, deren Errichtung mit einer Summe von 20 Millionen DM zu Buche schlug, in Betrieb genommen.

Mit der Übernahme der EdS wurde ein Modernisierungsprogramm durch die DB erstellt. Im Rahmen der projektierten Maßnahmen sollte die saarländische Hauptstadt ein modernes, repräsentatives Empfangsgebäude bekommen. 1963 begannen die Arbeiten zunächst mit dem Abriss des Nachkriegs-Provisoriums mit seinen beiden charakteristischen Türmen. Bereits am 1. September des Jahres 1967 wurde das weithin sichtbare Zweckgebäude in Betrieb genommen, seine endgültige Fertigstellung erfolgte aber erst 1972.

Der Fahrdraht wird gespannt
In dem Projekt „Modernisierung“ der noch jungen Direktion hatte die Elektrifizierung der Hauptstrecken einen hohen Stellenwert. Erste Pläne für ein solches Projekt lagen bereits aus der EdS-Zeit vor, da die Franzosen das zu ihrem damaligen Wirtschaftsgebiet gehörende Saarland mit in ihre Elektrifizierungspläne einbeziehen wollten. Durch die politischen Ereignisse blieben die Pläne in der Schublade und nach der Rückgliederung kam ohnehin nur das deutsche Stromsystem in Frage.

Am 15. März 1960 konnte auf dem Abschnitt Saarbrücken – Homburg der elektrische Zugverkehr aufgenommen werden. Die dem Bw Saarbrücken Hbf zugeteilten, fabrikneuen E 40 (178 – 183, 199 – 203) und E 41 (117 – 120, 168 – 170) waren bis zur Fertigstellung der durchgehenden Elektrifizierung auf der Pfalzstrecke zum Rhein nur zwischen Saarbrücken und Homburg sowie auf kurzen Strecken im Umfeld von Saarbrücken in einer Art Inselbetrieb im Einsatz.
 

Am 21. Mai des selben Jahres gesellte sich die erste Mehrsystemlok E 320 21 zu dem modernen Fuhrpark. E 320 01 und E 320 11 kamen im Herbst hinzu und wurden nach Probefahrten fortan zwischen Forbach (SNCF) und Homburg (Saar) via Saarbrücken eingesetzt. Kurz vor der französischen Grenze bei Stieringen wurde die Übergangsstelle vom deutschen (15 kV/16 2/3 Hz) auf des französische Stromsystem (25 kV und 50 Hz) errichtet.

1962 wurde der Fuhrpark der Zweifrequenz-Lokomotiven durch eine interessante Außenseiterin verstärkt: Die E 344 01 entstand 1960 durch den Umbau der E 244 21 und 22, die beide u. a. vorher auf der Höllentalbahn im Schwarzwald im Einsatz gewesen waren.

Das hohe Verkehrsaufkommen auf der Relation Saarbrücken – Forbach – Metz machte die Beschaffung weiterer Mehrsystem-Elloks notwendig. 1967 wurden die vier Prototypen der neuen Baureihe E 310 (später 181) an das Bw Saarbrücken ausgeliefert. In den Folgejahren beheimatete man die bereits im Fahrdienst erprobten Viersystem-Maschinen der Baureihe E 410 001, 002, 111, 112 (später 184) zum Bw Saarbrücken um. Neben den neu in Dienst gestellten Elloks umfasste der Lokbestand der BD Saarbrücken 1961 noch 377 Dampf- und 32 Dieselloks.
Durch die Rückgliederung von 1957 wechselten insgesamt 287 Lokomotiven von den EdS in den Bestand der Deutschen Bundesbahn. Ferner waren 13.630 Mitarbeiter, darunter 6.216 Beamte sowie 7.414 Arbeiter und Angestellte, von der Übernahme betroffen. Noch in den 1950er-Jahren wurden zehn V 45 an die Saarbahnen geliefert, sie entstanden bei der elsässischen Fabrik Graffenstaden. Bei der Waggonfabrik Gebrüder Lüttgens in Saarbrücken-Burbach hingegen entstanden nach einer Lizenz der Waggonbau Uerdingen 15 Schienenbusse (VT 95) für die Saarbahnen.

Bis zum 31. Dezember 1969 reduzierte sich die Gesamtstreckenlänge im Saarbrücker Direktionsbezirk auf 1.485,42 Kilometer.

Unfälle
Auch von schweren Zugunglücken blieb die BD Saarbrücken nicht verschont. Zwei der spektakulärsten sollen an dieser Stelle erwähnt werden: Im Oktober 1968 entgleiste der Nachtschnellzug Frankfurt – Paris bei Hauptstuhl auf der Kursbuchstrecke 670. Durch die fachmännisch ausgeführte Manipulation an einer Weiche stürzte der mit hoher Geschwindigkeit fahrende Zug auf einen Hundedressurplatz. Lok 141 336 und die SNCF-Wagen wurden total zerstört. Die Bilanz: ein Toter und zahlreiche Schwerverletzte.