Die Höllentalbahn

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Der Strom wird eingeschaltet
Am 18. Oktober 1935 waren die stationären Anlagen weitestgehend fertig und es wurde erstmals Strom aufgeschaltet. Unter Fahrdraht kamen nur die Abschnitte Freiburg – Neustadt und Titisee – Seebrugg. Die Lücke nach Donaueschingen blieb entgegen ursprünglicher Planungen ohne Draht, was bis heute so ist.

Am sichersten erwiesen sich die E 244 21 (und ab 1950 auch die 22), während die Gleichrichterloks E 244 01 und 11 als störanfälliger galten. Die Elloks konnten bei gleicher Geschwindigkeit in der Maximalsteigung etwa die doppelte Last wie die Baureihe 85 ziehen. Selbstverständlich waren die Fahrpläne auf die Zugkraft der Dampfloks ausgelegt, so dass die Elloks in ständiger Unterforderung fuhren. Für einen sicheren Betriebsablauf war dies jedoch unabdingbar. Auch gemischte Traktion war bei schweren Zügen immer an der Tagesordnung. Zwischen Neustadt und Donaueschingen konnte nur die Baureihe 85 laufen, die überdies auch im Raum Freiburg Füllleistungen übernahm.

Krieg und Neubeginn
Schwere Angriffe der Allierten zerstörten am 27. November die elektrischen Anlagen in Freiburg, worauf der Strom nicht mehr eingeschaltet wurde. Deutsche Truppenteile sprengten auf ihrem Rückzug in den vermeintlich sicheren Schwarzwald den Loretto-Tunnel in Freiburg und beide Hirschsprung-Tunnel. Am 23. April 1945 – nur 14 Tage vor der Kapitulation – wurde auch der Ravenna-Viadukt in die Luft gejagt.

Das Kriegsende brachte die französische Besatzung. Während auf der Höhe des Waldes nach der Beseitigung kleinerer Schäden relativ schnell wieder der provisorische Zugverkehr aufgenommen werden konnte, dauerte es auf der Steigungsstrecke bis zum August 1946. Am Ravenna-Viadukt musste da noch ausgestiegen werden, denn der Wiederaufbau dauerte bis zum Dezember 1947. 1949 war Freiburgs neues Empfangsgebäude fertig. Stück um Stück kehrte Normalität ein.

Zufall oder Fügung der Geschichte: Den Franzosen kam die Höllentalbahn in ihrem Einflussgebiet sehr zu passen, grübelte man in den Führungsetagen der SNCF doch gerade darüber, mit welchem Stromsystem man in der Zukunft seine Strecken elektrifizieren sollte. Besonders interessierte die Verantwortlichen, welche Wechselwirkungen zwischen dem Betrieb hunderter elektrischer Triebfahrzeuge und dem täglich sehr schwankenden Bedarf einer Wirtschaft und dem der Bevölkerung auftreten konnten. Gerade dazu wurden viele Versuche unternommen. Das Ergebnis ist bekannt: Frankreich wurde zu einem der führenden Länder in Sachen 50-Hertz-Technik.

Das Ende des Inselbetriebes im Höllental kam 1960: Bereits 1955 war Freiburg von Basel her vom 16,7-Hertz-Fahrdraht erreicht worden, 1956 wuchs dieser weiter bis Offenburg. Freiburg war somit Berührungspunkt zweier Stromsysteme. Obwohl man extra dafür noch die Bahnsteigbelegungen der Züge aus dem Höllental und jener der Rheinstrecke neu geordnet hatte, rückte die Frage der Angleichung der Systeme nun immer näher.

Das Ende des Inselbetriebes
In Freiburg war ein 16,7-Hertz-Unterwerk erbaut worden. Ein weiteres in Titsee zu erhalten, war unwirtschaftlich, Freiburg konnte ohne Probleme die Höllental- und Dreiseenbahn mit versorgen. Am 29. Mai 1960 zum Fahrplanwechsel war es soweit: Der 50-Hertz-Strom wurde abgeschaltet und das Unterwerk Freiburg versorgte fortan die Höllentalbahn mit Bahnstrom von 15 kV und 16,7 Hertz. Entsprechende Versuche waren bereits vorher gemacht worden, meist in den Nachtstunden, um herauszubekommen, welche Lokbauart denn von nun an die Strecken in den Hochschwarzwald befahren sollte.

Als erste kamen die Neubau-Elloks E 40 131 – 137 und 163 – 166 (alle mit elektrischer Widerstandsbremse) zum Einsatz. Zur Kennzeichnung dieser Bremse wurde ab 1962 ihrer Ordnungsnummer eine „1“ vorgestellt: E 40 1131 – 1137, 1163 – 1166. Die Umzeichnung von 1968 machte sie zur Baureihe 139.

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